Hormis pour les initiés de la légendaire marque de baroudeurs, le Land Rover Defender ne jouit pas ici d’une notoriété équivalente à celle du Jeep Wrangler. La fin de sa commercialisation sur le marché nord-américain en 1997, en raison des normes de sécurité plus sévères, explique sans doute en partie ce constat. Il n’en demeure pas moins que ce VUS pur jus, dont les racines remontent au Series 1 né en 1948, est une véritable institution pour les Britanniques. Il est revenu l’année dernière au Canada avec une réédition complètement modernisée et fort charmante.

Charles René
Charles René La Presse

Le design

PHOTO FOURNIE PAR LAND ROVER

Toujours cubique, mais présentant des arêtes adoucies, le Defender préserve ses porte-à-faux réduits à leur plus simple expression.

Ne perdant pas de vue sa genèse personnifiée par les modèles Series longtemps glorifiés par la Couronne britannique un peu partout dans le Commonwealth — la série The Crown le dépeint très bien —, ce Defender du XXIsiècle conserve visuellement son penchant utilitaire. Toujours cubique, mais présentant des arêtes adoucies, il préserve ses porte-à-faux réduits à leur plus simple expression. Cela lui confère un angle d’attaque d’obstacle pouvant aller jusqu’à 37,5 degrés avec la suspension pneumatique, moins que les 41,8 degrés du Wrangler Sahara. Il se reprend cependant sur sa garde au sol qui peut grimper jusqu’à 291 mm et sur l’angle de départ de 40 degrés. Cela dit, le Defender étale une très belle sophistication sans trop forcer la note, élément qui se cultive dans les détails de ses optiques avant et des feux arrière, habilement composés de diodes décrivant des cercles et carrés pour rompre avec leur simplicité apparente. Il est en outre proposé en version avec trois ou cinq portières de respectivement 4,3 m et 4,8 m de long.

À bord

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Ce VUS nous convie à une présentation qui jongle admirablement bien avec un style industriel et l’aspect pratique que prescrit son mandat.

La posture du Defender a ici grandement changé. Auparavant considéré comme un produit absorbé par son côté utilitaire qui empiétait sur son raffinement d’ensemble, il est maintenant réellement un véhicule de luxe. Ne vous attendez cependant pas à ce qu’il abandonne son ADN pour autant. Le VUS nous convie à une présentation qui jongle admirablement bien avec un style industriel et l’aspect pratique que prescrit son mandat. Les boulons exposés sur l’intérieur des portières ainsi que le coloris des panneaux extérieurs vu de l’habitacle le traduisent avec goût. Land Rover utilise aussi des matières caoutchoutées un peu partout ainsi que des tissus résistant aux éclaboussures pour assurer la durabilité. La planche de bord est essentiellement un grand plateau de rangement qui complète ceux placés aux places usuelles. Le Defender est aussi extrêmement spacieux, un aspect aéré permis par un pavillon très haut. Le dégagement pour les jambes est aussi excellent partout lorsqu’on opte pour la livrée longue essayée et on peut ajouter au choix deux places supplémentaires derrière.

Sous le capot

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Ce nouveau six-cylindres en ligne employant un système hybride léger est particulièrement bien adapté au Defender grâce à sa grande réserve de couple en plus de présenter la douceur caractéristique de cette configuration.

Deux moteurs se partagent le carnet d’options du Defender pour l’année-modèle 2021 : un quatre-cylindres turbocompressé et un six-cylindres aussi turbocompressé. C’est le six-cylindres en ligne de 3 L issu de la nouvelle famille de moteurs Ingenium de Jaguar-Land Rover qui assurait l’entrain de l’exemplaire essayé. Il est appuyé par un petit compresseur électrique qui comble les creux du turbocompresseur. Un démarreur-alternateur parachève ce système hybride léger alimenté par une petite batterie de 48 V. L’ensemble produit 395 ch et un couple de 405 lb-pi. C’est surtout l’onctuosité de cette configuration que l’on retient au départ, et par la suite sa nervosité à bas régime, une caractéristique recherchée pour la conduite hors route. La puissance est aussi produite de manière soutenue de 5500 à 6500 tr/min, ce qui appuie une excellente souplesse pendant une large portion de la plage de régime. Une boîte automatique à huit rapports ZF complète le portrait avec sa brillance habituelle.

Derrière le volant

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Le système optionnel Terrain Response 2 peut continuellement s’ajuster aux diverses surfaces et contrôler la vitesse de descente du véhicule.

Évidemment, on ne peut passer outre les immenses aptitudes dynamiques de ce Defender lorsqu’on s’aventure hors du réseau routier (ou sur certains tronçons québécois, c’est selon). Ces limites très élevées sont attribuables, comme souligné auparavant, à son châssis monocoque conçu expressément pour la brutalité de l’exercice. Le système optionnel Terrain Response 2 a aussi son rôle à jouer. Faisant corps avec un rouage intégral doté d’une boîte de transfert à deux rapports, il peut continuellement s’ajuster aux diverses surfaces et contrôler la vitesse de descente du véhicule. Un treuil électronique optionnel peut également vous sortir de beaux draps lorsque c’est nécessaire. Le Defender n’est toutefois pas qu’un simple véhicule utilitaire : lorsqu’il est doté de la suspension pneumatique, il isole admirablement bien l’habitacle des aspérités, permettant un niveau de confort remarquable. L’insonorisation et la précision de sa direction le rendent aussi très agréable au quotidien.

Les technologies embarquées

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Le constructeur a intégré diverses fonctionnalités en appui à la conduite hors route, dont un capteur qui peut mesurer la profondeur de l’eau.

Pour l’essentiel, le Defender embarque la quincaillerie technologique employée dans les modèles Jaguar-Land Rover les plus récents. Son écran de 10 po n’est pas le plus grand, mais il a l’avantage de réagir correctement aux manipulations tactiles. Sa définition est bonne et les menus se consultent sans trop d’acrobaties. Le constructeur a intégré diverses fonctionnalités en appui à la conduite hors route, dont un capteur qui peut mesurer la profondeur de l’eau. Il est doublé d’un second écran s’affairant à informer le conducteur des données essentielles de conduite. Là, la navigation se fait au moyen de touches sur le volant qui changent de fonction selon le menu sélectionné. Une fausse bonne idée qui devient rapidement source de distraction. La chaîne Meridian de série (380 W) présente en outre une qualité sonore étonnante, malgré sa puissance limitée. Soulignons finalement que le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas enchâssé de série dans la plupart des livrées, ce qui mériterait d’être corrigé.

Le verdict

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Les véhicules utilitaires jouissent actuellement d’une immense popularité, ce qui sourit à Land Rover.

Le nouveau Land Rover Defender ne pouvait éclore dans un meilleur contexte. Les véhicules utilitaires jouissent actuellement d’une immense popularité, comme le rappelle le grand bruit fait par la résurrection du Ford Bronco. Au-delà de cette conjoncture, c’est aussi un véhicule extrêmement bien pensé et nettement plus facile à aborder que la génération précédente. Sa fourchette de prix, démarrant sous les 60 000 $, est aussi concurrentielle, si l’on évite la trop grande superposition d’options. Son habitacle est spacieux et modulable et son comportement routier n’est en aucun cas altéré par son identité de baroudeur. Il est également agrémenté d’un six-cylindres qui lui sied très bien, assurant une consommation de carburant raisonnable pour le type de véhicule (12 L/100 km lors de la période d’essai). Il reste toutefois à faire ses preuves sur le plan de la fiabilité, un point faible de la marque auquel veut s’attaquer le président de Jaguar-Land Rover, Thierry Bolloré. Mais, en somme, c’est de l’excellent travail.

Carnet de notes

Suspension fort sophistiquée

Contrairement à bien des VUS conçus pour naviguer sur des chemins difficiles, le Defender est doté de suspensions indépendantes aux quatre roues et d’amortisseurs pneumatiques de série sur les livrées allongées (110), ce qui permet entre autres une meilleure tenue de route sur chaussée normale.

Capacité de remorquage remarquable

Le Land Rover Defender a une capacité de remorquage de 3500 kg, ce qui est nettement plus élevé que bien des VUS et multisegments.

Prêt pour le camping

Le constructeur offre en option la possibilité d’équiper le Defender d’une tente sur le toit, ce qui est possible grâce à sa robustesse, permettant une charge statique de 300 kg.

Volume de chargement

Accessible au moyen d’un hayon à pentures latérales, l’espace de chargement du Defender derrière les sièges arrière est de 972 L pour la livrée à cinq portières (110) et de 297 L pour la carrosserie à trois portières.

Une concurrence indirecte

Positionné entre les baroudeurs plus abordables (Jeep Wrangler et Ford Bronco) et le Mercedes-Benz Classe G, le Defender est en quelque sorte dans un no man’s land en regard à la stratégie de ses tarifs.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Land Rover Defender 110 P400 X-Dynamic SE
Moteur : L6 DACT 3 L turbocompressé et hybride léger
Puissance : 395 ch de 5500 à 6500 tr/min
Couple : 406 lb-pi de 2000 à 5000 tr/min
Transmission : automatique à huit rapports
Architecture motrice : moteur longitudinal avant, transmission intégrale
Consommation (constructeur) : 12,3 L/100 km (super)
Prix (avec options) : 92 390 $ (fourchette de prix entre 59 700 $ et 96 000 $)
Concurrents : Ford Bronco et Jeep Wrangler
Du nouveau en 2021 ? Aucun changement majeur

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