Essai routier Mercedes-AMG GLA 45 : performance en format concentré

Comment définir le Mercedes-AMG GLA 45 ? La question, aussi fondamentale soit-elle, n’est pas moins difficile à élucider. Produit métissé de son temps, ce super petit multisegment cherche à asseoir une certaine suprématie sur papier avec une démonstration technique spectaculaire. Elle se définit d’abord par sa puissance de 382 ch, soulignée à gros traits par son préparateur AMG, division de haute performance de Mercedes-Benz. Mais au-delà de la succession de superlatifs qu’il inspire, qu’en est-il vraiment ?

Le design

Le GLA 45 est, comme son nom l’indique, basé sur le GLA. Au chapitre des dimensions, il se compare, à quelques centimètres près, au Subaru Crosstrek, pour prendre une référence connue. Cette version apprêtée façon AMG se démarque essentiellement par trois choses : sa calandre à traits verticaux, ses grandes jantes (21 po sur l’exemplaire essayé) cachant à peine les gros étriers avant et ses quatre pots d’échappement à l’arrière. Certes, divers logos AMG rappellent qu’on a affaire à un spécimen d’exception, mais force est d’admettre qu’il ne s’appuie pas sur un visuel excessivement démonstratif. On pourrait même le qualifier de « sleeper », expression associée à des véhicules performants qui cachent bien leur jeu dans leur tenue. Chose certaine, malgré son rang d’entrée de gamme, on reconnaît rapidement qu’il s’agit d’un véhicule de la marque à l’Étoile tout en rondeur, ce qui épaule une image de prestige sans doute prisée par la clientèle ciblée.

À bord

Bénéficiant d’une garde au sol plus haute que la berline CLA, le GLA rend l’accès et la sortie fort aisés. Bien assis dans des baquets soutenants, notre regard se pose sur une planche de bord assez massive qui nous baigne dans une ambiance luxueuse. L’assemblage des poignées et garnitures de portières pourrait toutefois être plus solide et certains plastiques sont de qualité moyenne. Les autres matières paraissent toutefois généralement solides. Le grand écran d’infodivertissement appuie la perception de luxe moderne en s’unissant sans séparation à un second écran montrant les données essentielles à la conduite. Les buses circulaires inspirées par les turboréacteurs d’avions ajoutent un joli coup d’œil à l’ensemble avec les diodes incrustées dont la couleur infiniment variable enjolive l’habitacle. Le volume général à bord est fort convenable, mais les passagers arrière doivent négocier avec un dégagement pour les jambes limité.

Sous le capot

Sous le capot, deux choses nous sautent aux yeux : une plaque signée par le technicien qui a assemblé le bloc et le gros turbocompresseur BorgWarner placé bien en vue tout près de la cloison pare-feu. Codé M139, ce moteur d’à peine 2 L de volume est le quatre-cylindres non hybride de production le plus puissant jamais produit avec ses 382 ch. À basse vitesse, son tempérament est toutefois réservé, mais accompagné d’un grondement sourd pour exposer ses prétentions. C’est lorsqu’on augmente la cadence que son impétuosité s’extériorise. Rarement un moteur de si petite cylindrée aura laissé une telle impression que l’on peut aisément comparer au monde de la course automobile. Les changements de rapports, accompagnés de détonations contrôlées, sont instantanés grâce à la boîte à double embrayage (8 rapports). Hormis au départ, jamais l’on ne perçoit de creux significatif. On ressent plutôt une poussée constante et progressive comparable à un moteur atmosphérique puissant. C’est grisant.

Derrière le volant

Pour dompter cette puissance anormalement élevée pour un VUS sous-compact, AMG s’est évidemment concentré sur la motricité. Son rouage intégral dispose d’un différentiel arrière qui distribue le couple au moyen de deux embrayages actionnés de manière électronique. Mercedes précise que cela permet d’avoir un comportement semblable à celui d’une plateforme à propulsion, ce qui est réellement perceptible sous forte accélération. La poussée en mode départ-canon, estimée à 4,4 s pour le 0-100 km/h, saisit et confirme son efficacité. L’expérience est immersive et le châssis présente un aspect monolithique irréfutable. Lorsqu’on actionne les modes de conduite plus sportifs, ce GLA 45 se transforme en raffermissant ses amortisseurs, en diminuant l’assistance de la direction et en réveillant sa mécanique. C’est solide, extrêmement stable et l’agilité est bluffante, malgré ses 1755 kg. La direction n’a pas le toucher le plus expressif, mais place le train avant avec une précision exceptionnelle pour un VUS de ce gabarit.

Les technologies embarquées

Le système multimédia embarqué dans le GLA 45 est le MBUX de dernière génération qui se caractérise par une navigation dans les menus qui se fait de multiples façons. Il y a un pavé tactile sur la console centrale, des touches tactiles à même le volant et l’écran tactile en lui-même. C’est beaucoup d’options, et cela peut devenir assez absorbant lorsque l’on conduit alors que l’on tente de jongler entre elles. La belle définition de l’image et son bon contraste rendent le tout très moderne et agréable à l’œil, et la gestion des commandes est rapide. Cela dit, Apple CarPlay et Android Auto ne font pas partie de l’équipement de série du modèle, ni le GPS ou les capteurs d’angles morts. Des omissions difficilement excusables pour un véhicule de ce prix (60 500 $). Finalement, la chaîne audio Burmester optionnelle déçoit par son manque de profondeur.

Le verdict

Le GLA 45 est sans conteste l’antithèse visuelle des sportives exubérantes. Sous son physique de petit VUS qui en révèle très peu se cache un véritable athlète de pointe irrévérencieux à ses heures. Très abouti sur le plan dynamique, il mise également sur une mécanique remarquable pour rendre l’expérience captivante et déroutante lorsqu’on observe l’objet auquel on a affaire. Certes, on aimerait un peu plus de réactivité au démarrage d’une position statique alors que la cartographie et l’embrayage tardent à mettre en branle la mécanique, mais quelle démonstration d’adresse de ce motoriste ! Son autre point faible est l’assemblage, sans doute mis à mal par la plus grande fermeté de l’amortissement. Bien des constructeurs généralistes limitent mieux les bruits de craquement dans l’habitacle. Bref, un produit sans doute imparfait et coûteux pour son format qui cible un auditoire très pointu, mais combien divertissant et intéressant sur le plan technique.

Carnet de notes

Un turbocompresseur optimisé pour sa réactivité

Pour diminuer le temps de réponse du turbo, les ingénieurs ont doté l’arbre liant la turbine au compresseur du turbocompresseur d’un roulement à billes qui diminue la friction et augmente plus rapidement sa rotation.

Une boîte de vitesses qui s’adapte

La boîte à double embrayage peut à la fois montrer un tempérament très doux et devenir plus rude dans ses changements de rapports à pleine charge lorsqu’on active le paramétrage plus sportif, ce qui rend l’expérience plus immersive.

Freinage adapté

La grande puissance combinée à un poids plutôt élevé force à faire appel à un système de freinage performant. Le GLA 45 peut avoir à sa disposition des étriers à six pistons à l’avant pour négocier avec le transfert de poids vers l’avant en freinage appuyé. Il est très efficace sur le plan de la stabilité.

Une petite sœur

La berline sous-compacte CLA 45 reçoit la même mécanique dans un format différent, ce qui permet d’abaisser son centre de gravité et son poids d’une centaine de kilos. Le 0-100 km/h, dans son cas, se fait en 4,1 s.

Pour agrémenter vos séances en piste

Certes, peu de personnes iront sur une piste avec un tel véhicule, mais pour ceux qui le feront, AMG a intégré le système de collecte de données AMG Track Pace, qui permet de voir les performances du véhicule sur la piste et ainsi améliorer ses temps.

Fiche technique

Modèle à l’essai
Mercedes-AMG GLA 45

Moteur
L4 DACT 2 L turbocompressé

Puissance
382 ch à 6500 tr/min

Couple
354 lb-pi de 4750 à 5000 tr/min

Transmission
Automatique à double embrayage à 8 rapports avec mode manuel

Architecture motrice
Moteur transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide)
10,4 L/100 km (essence super)

Prix (avec options)
76 750 $

Concurrent (GLA 45)
Aucun

Du nouveau en 2021 ?
Aucun changement majeur

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