Produite jusqu’en 2002, la Toyota Supra de quatrième génération est une légende, une voiture culte. Ce statut, on le doit en grande partie à son moteur, un six-cylindres en ligne de 3 L communément appelé 2JZ, bloc infrangible capable de produire une cavalerie encore menaçante pour bien des supervoitures modernes. L’actuelle Supra a eu la délicate mission d’y succéder, attirant le regard scrupuleux des puristes en raison de sa filiation avec BMW. Elle a pourtant à son tour le potentiel de devenir un classique sportif de notre époque.

Charles René Charles René
La Presse

Le design

PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

Les nuances dans le galbage sont plus intéressantes, ce qui est accentué par un trait partant du milieu de la portière pour se juxtaposer aux ailes arrière.

Il faut l’accorder à ses détracteurs, la Supra, cinquième du nom, n’a pas le panache suggéré par l’étude de style FT-1 qui a sillonné les salons au milieu des années 2010. La raison : les designers du studio californien de Toyota ont dû s’adapter aux contraintes induites par le partage de plateforme avec la BMW Z4. Plutôt compacte à près de 4,4 m de long, elle mesure seulement 14,6 cm de plus qu’une Toyota 86. Elle est aussi à peine plus haute qu’une Mazda MX-5. Si le faciès demeure un peu plus controversé avec certaines prises d’air ornementales et ses phares anormalement gros, le plan latéral est bien différent. Les nuances dans le galbage sont plus intéressantes, ce qui est accentué par un trait partant du milieu de la portière pour se juxtaposer aux ailes arrière. La poupe est aussi réussie, intégrant avec justesse feux en cascade, diffuseur et becquet en bec de canard.

À bord

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L’assemblage est solidement ficelé et les composantes utilisées donnent généralement une impression de qualité tout en soignant une ergonomie intuitive.

Si la robe extérieure n’expose a priori rien du travail de BMW dans le projet, c’est une tout autre chose lorsqu’on prend place à bord. Des effluves qui enveloppent l’habitacle en passant par les touches disséminées un peu partout et le volant en lui-même, cette Supra a été grandement influencée par le constructeur bavarois. Ce n’est pas une mauvaise chose en soi : l’assemblage est solidement ficelé et les composantes utilisées donnent généralement une impression de qualité tout en soignant une ergonomie intuitive. Mais comme pour toute sportive qui se respecte, on doit faire certaines concessions. Les rangements se font rares et on doit négocier avec des seuils de porte très larges et des assises de siège basses, ce qui complique autant l’accès que la sortie. Le coffre, accessible par un hayon, offre par ailleurs une contenance acceptable (288 L).

Sous le capot

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Le six-cylindres en ligne de 3 L turbocompressé de la GR Supra 3,0

Pour sa deuxième année de production, la Supra est dorénavant offerte avec un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2 L (255 ch) de série pour la rendre plus accessible financièrement. L’exemplaire essayé était plutôt équipé du six-cylindres de 3 L optionnel, également turbocompressé, qui bénéficie pour 2021 de plusieurs améliorations. Un collecteur d’échappement retravaillé ainsi qu’un nouveau design de pistons font augmenter la puissance à 382 ch (comparativement à 335 ch). Le couple se situe pour sa part à 368 lb-pi. Ce moteur d’origine BMW est un ouvrage majeur dans le registre. Linéaire, enclin à grimper en régime sans encombre et d’une douceur remarquable, il a aussi cette sonorité, cette musicalité rauque caractéristique qui plaît. Il s’agence avec la prodigieuse boîte ZF à huit rapports qui assure la rythmique de changements de rapports nécessaire pour appuyer les moyens fournis par le moteur. Un délice.

Derrière le volant

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La position de conduite, quasi parfaite pour situer l’auto dans l’espace grâce aussi aux renflements d’ailes au-dessus des passages de roue, nous fait goûter à une direction exceptionnelle.

À 1542 kg affichés sur la balance, presque répartis en parts égales entre l’avant et l’arrière, la Supra mue par le six-cylindres est tout de même légère. Le biplace à propulsion tire aussi avantage d’une ossature très résiliente et fait usage de nombreuses composantes en aluminium dans ses suspensions, qui ont incidemment aussi été retouchées pour 2021. Les bons ingrédients sont donc utilisés et les premiers tours de roue le confirment. La position de conduite, quasi parfaite pour situer l’auto dans l’espace grâce aussi aux renflements d’ailes au-dessus des passages de roue, nous fait d’abord goûter à une direction exceptionnelle. Son intégration harmonieuse avec l’apport impressionnant du différentiel Torsen à la motricité et l’amortissement adaptatif judicieusement réglé, et pas trop ferme, appuient une réelle sensibilité à l’équilibre. Cette voiture est pétillante sans se faire corrompre par un désir de se prouver par des chiffres impressionnants. C’est exactement ce qu’il fallait.

Les technologies embarquées

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Dans l’ensemble, ce système est moins fluide visuellement que les itérations dernier cri de BMW, mais il a l’avantage d’être convivial.

La Supra est essentiellement pourvue de série d’un système multimédia iDrive de BMW de génération précédente. Concentré dans un écran de 8,8 po, il est somme toute conventionnel dans la forme. On navigue sans trop d’écueils au moyen de l’écran tactile fixé assez haut et près du conducteur et de son passager. Une molette boulonnée sur la console centrale et des boutons placés au centre de la planche de bord offrent des options supplémentaires pour naviguer. Dans l’ensemble, le système est moins fluide visuellement que les itérations dernier cri de BMW, mais il a l’avantage d’être convivial. Son défaut le plus important est l’impossibilité de s’amarrer à Android Auto. En contrepartie, Apple CarPlay sans fil est proposé. La chaîne audio JBL, qui fait partie des caractéristiques de série de la version six cylindres, étale pour sa part un rendement très terne. Le manque de profondeur est manifeste.

Le verdict

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Toyota s’est plutôt vers BMW, un grand motoriste s’il en est un, pour donner une âme à cette Supra, et c’est réellement réussi.

En raison des coûts de développement de nouveaux modèles qui sont carrément astronomiques, l’industrie automobile fonctionne beaucoup par partenariats, voire par fusions. La Supra est un pur produit de cette stratégie permettant de miser sur les forces de chacun. C’est sans doute ce bout de récit, à peine abordé par Toyota, qui est le plus incompris et qui a fait le plus mal à la perception du modèle par les aficionados. Certes, on aurait aimé que Toyota mette la main à la pâte et façonne un nouveau six-cylindres dans ses ateliers, mais cela aurait été nettement trop coûteux, surtout pour une sportive. Le constructeur s’est plutôt tourné vers BMW, un grand motoriste s’il en est un, pour donner une âme à cette Supra, et c’est réellement réussi. Ajoutez à cela un dessin original et un châssis réellement complet, et cette Supra transforme de simples balades en réel plaisir.

Carnet de notes

Une version d’entrée de gamme intéressante pour certains

Si les accélérations pures vous importent peu, la Supra est également offerte depuis 2021 avec un quatre-cylindres turbo de 2 L (255 ch) plus léger de 100 kg et qui abaisse le prix de départ à 58 679 $. Le 0-96 km/h dans son cas, la seule donnée de performance fournie par Toyota, est estimé à 5 s, comparativement à 3,9 s pour le 3 L.

Un six-cylindres qui limite sa soif

Comme le suggère la cote de consommation de carburant d’ÉnerGuide du six-cylindres (9,4 L/100 km en moyenne), cette Supra consomme peu pour les performances qu’elle étale. Elle peut facilement flirter avec les 9 L/100 km, mais son réservoir demeure petit (52 L).

Un freinage puissant et modulable

En plus de l’accélérateur progressif, cette Supra soigne son freinage puissant avec des étriers Brembo à quatre postions à l’avant et un simple piston à l’arrière qui mordent avec constance et dont la pédale est facilement modulable.

Visibilité latérale problématique

La ligne de toit qui décrit un angle obtus avec le pare-brise limite de beaucoup la visibilité si vous êtes le moindrement grand. Le dégagement pour la tête et les jambes est toutefois fort convenable.

Une liste sommaire d’aides actives

La Supra veut essentiellement se faire conduire plutôt que conduire elle-même. Toyota l’outille donc de série d’éléments actifs de sécurité de base, à savoir le régulateur adaptatif, l’assistance active du freinage et les capteurs d’angles morts. Aucune aide au maintien de la voie n’est proposée.

Fiche technique

Modèle à l’essai

Toyota GR Supra 3,0 Édition A91

Moteur

L6 DACT 3 L turbocompressé

Puissance

382 ch de 5800 à 6500 tr/min

Couple

368 lb-pi de 1800 à 5000 tr/min

Transmission

Automatique à huit rapports avec mode manuel

Architecture motrice

Moteur longitudinal avant, propulsion

Consommation (ÉnerGuide)

9,4 L/100 km (super)

Prix (avec options, transport et préparation)

70 786 $

Concurrentes

Audi TT, BMW M2, Jaguar F-Type et Porsche 718 Cayman

Du nouveau en 2021 ?

Nouvelle version à moteur quatre cylindres, moteur six cylindres révisé, suspension révisée

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