Banc d’essai Hyundai Elantra N-Line : améliorer l’ordinaire

Partie de rien il y a cinq ans, la filiale sportive N de Hyundai se charge de donner du relief à une gamme parfois jugée trop lisse.

Devenue N-Line après avoir troqué ses escarpins contre des chaussures de sport, cette Elantra vise les consommateurs qui souhaitent améliorer leur ordinaire, mais dont les poches ne sont pas suffisamment creuses pour s’offrir l’ultime machine à sensations.

Extérieurement, cette Hyundai arbore quelques signes distinctifs, mais évite d’en faire trop. On la reconnaît à ses jantes au fini nacré autour desquelles s’enroulent des pneus surdimensionnés et un ensemble aérodynamique qui ceinture subtilement la caisse.

À l’arrière, le carénage se donne de (faux) airs d’un diffuseur de Formule 1 et enchâsse au passage les deux sorties d’échappement. À l’avant, les entailles se multiplient pour capter au mieux l’air frais nécessaire à la respiration du moteur quatre cylindres suralimenté par turbocompresseur qui se trouve tapi derrière.

À la regarder, cette Elantra N Line ne vous donne pas l’envie de vous aligner contre une Volkswagen Jetta GLi et les autres bombinettes au prochain feu rouge. Et pourtant, en ouvrant la portière, les sièges correctement sculptés vous y encourageront avec leur forme enveloppante. Le tableau ne serait pas complet sans une tenue de route à la hauteur et, dans ce domaine, cette Hyundai donne satisfaction.

L’accent sur le comportement

Forte d’une conception spécifique et non de l’apposition de quelques autocollants, cette Hyundai a mis l’accent sur le comportement. Contrairement à l’Elantra de monsieur et madame Tout-le-Monde, la N-Line bénéficie d’une suspension indépendante à l’arrière.

On ne s’arrête pas en si bon chemin.

On note un durcissement des barres antiroulis et des ressorts, ainsi que l’usage de supports plus rigides et des étriers de frein plus costauds à l’avant. Le résultat est là, éloquent pour un véhicule de ce prix, avec des réactions assez bien maîtrisées des roues avant motrices.

Et c’est d’autant plus méritoire que cet équilibre n’est pas dû à l’usage de béquilles électroniques qui, souvent, frustrent le pilote ou, pire encore, anéantissent ses exploits.

C’est le moment de redescendre sur terre. Simple traction, cette Elantra musclée doit donc gérer ses problèmes d’adhérence et de motricité, surtout à la sortie de courbes serrées. Dans un monde idéal, le constructeur sud-coréen aurait eu avantage à doter ce véhicule d’un dispositif de vecteur de couple ou encore d’un différentiel à glissement limité. Ces additions auraient permis d’accroître l’agilité et de tempérer la nature sous-vireuse de ce véhicule. Nul doute que la version N (voir nos autres onglets), plus caféinée, aura droit à ces « outils » additionnels pour ne pas mettre à mal la motricité.

Le moteur quatre cylindres de 1,6 L turbocompressé (201 ch) se révèle économique et volontaire. Il s’exprime avec une ardeur certaine, mais le temps de réponse du turbocompresseur agace par la façon plutôt abrupte de livrer sa puissance, et démontre que les motoristes de Hyundai ne maîtrisent pas totalement leur sujet.

D’ailleurs, avec pareille cavalerie sous le pied droit, il ne faut pas se formaliser outre mesure de l’effet de cisaillement du volant lors d’une forte accélération. Ça met un peu de piment.

La boîte automatique à double embrayage, la seule offerte (voir nos autres onglets), compte sept rapports correctement étagés et suffisamment rapides pour maintenir le moteur dans sa phase optimale. La direction, plutôt indolente sur les Elantra ordinaires, est ici plus intuitive, plus directe et épouse au mieux la prédominance du train avant, rivé au sol et obéissant avec célérité aux mouvements du volant.

Le train arrière suit toujours, enroule correctement les virages et ne consent à dériver que dans les transferts de masse les plus brutaux. On s’amuse. Quant aux pneus, ils mordent à pleines dents, comme les plaquettes sur les disques avant. Ça rassure.

Une voiture qui n’est pas parfaite, mais…

Si l’Elantra demande à être jugée en priorité sur son efficacité, impossible de fermer les yeux sur la présentation intérieure, qui impressionne peu le conducteur. Le petit damier imprimé dans la zone rouge du compte-tours ou encore la molette bêtement clouée en retrait sur le tableau de bord sont agaçants. Tout comme le plastique plutôt moche qui habille le tableau de bord. Si seulement il avait été partiellement coussiné.

En contrepartie, saluons la présence – rare de nos jours – d’un véritable frein à main – les puristes s’en délecteront – et de places arrière spacieuses pour accueillir deux adultes normalement constitués.

L’Elantra N-Line n’est pas parfaite, loin de là. Mais il est difficile, à ce prix, de trouver une automobile aussi saine, agréable et sportive. Pour le reste, vaut mieux fermer les yeux, préférer la WRX de Subaru ou encore attendre la sortie de la future Honda Civic Si (voir l’écran La concurrence) qui reprendra, sous une forme différente, sensiblement les mêmes ingrédients.

La Hyundai Elantra N-Line en bref

Prix de détail suggéré : 27 599 $
Visible dans les concessions : maintenant

On aime

Comportement équilibré
Boîte à double embrayage efficace
Agrément de conduite

On aime moins

Temps de réponse du turbo
Présentation intérieure terne
Motricité perfectible

Notre verdict

Du plaisir à petit prix

Fiche technique

Moteur : L4 DACT 1,6 L suralimenté, 201 ch à 6000 tr/min, 195 lb-pi de couple entre 1500 et 4500 tr/min Performances : Poids : 1370 kg
Rapport poids-puissance : 6,81 kg/ch
Accélération 0-100 km/h : 6,8 s
Boîte de vitesses
De série : automatique 7 rapports à double embrayage
Optionnelle : aucune
Mode d’entraînement : traction (roues avant motrices)
Pneus : 235/40R18
Capacité du réservoir et essence recommandée : 47 L, ordinaire
Consommation : 7,6 L/100 km
Empattement : 2720 mm, longueur : 4675 mm, hauteur : 1420 mm, largeur : 1825 mm (rétroviseurs extérieurs rabattus)

Juste pour nos voisins

La photo de l’habitacle qui accompagne ce banc d’essai laisse croire que l’Elantra N-Line est offerte avec une boîte manuelle. C’est vrai, mais seulement pour le marché américain (la photo provient justement de nos voisins du Sud). Au Canada, seule la boîte automatique à double embrayage est offerte. Un choix, explique Lawrence Hamilton, responsable de la mise en marché de Hyundai, qui s’explique par le faible intérêt des consommateurs canadiens (moins de 5 % des commandes antérieures) pour une boîte manuelle, mais aussi par la rapidité d’exécution de la boîte à double embrayage, qui promet de meilleurs temps d’accélération et de reprises.

Le meilleur est à venir

Pour couper court, la N-Line est à Hyundai ce que la Si est à Honda. Hyundai promet d’aller plus loin avec la N, dont les débuts sont programmés pour l’automne. Ce modèle bénéficiera de 75 ch de plus que la N-Line, gracieusement accompagnée d’un moteur quatre cylindres de 2 L. Contrairement à la N-Line, la N transmettra sa puissance aux (seules) roues avant par l’entremise d’une boîte traditionnelle à huit rapports et non à double embrayage. Une boîte manuelle ? Elle existe, et tout laisse croire qu’elle sera proposée aux acheteurs canadiens.

Pour en savoir plus : www.hyundaicanada.com/fr