Banc d’essai Mazda CX-30 Turbo : l'ascension commence

La CX-30 s’est vendue à près de 10 000 unités depuis sa sortie, performance dont elle n’a pas à rougir, dans la mesure où elle figure parmi les Mazda les plus vendues au pays. Qu’à cela ne tienne, on ne sait trop comment encore situer cette CX-30. Elle n’adopte que très partiellement les codes des VUS, fait l’impasse sur certaines fonctionnalités et, maintenant, l’ajout d’une déclinaison Turbo à un tarif coquet, bien au-dessus de son prix d’appel (24 550 $) nous laisse dubitatif. La CX-30 en mène large. Trop large, peut-être ?

Depuis une vingtaine d’années déjà, les marques spécialistes et les constructeurs généralistes se sont engagés dans un chassé-croisé plutôt paradoxal. Alors que les premiers, pour élargir leur assise, lancent des modèles moins élitistes, les seconds amorcent un mouvement inverse et multiplient les tentatives pour prendre pied au sein du cercle fermé des voitures de luxe. La CX-30 participe à cette chorégraphie.

Lancée il y a tout juste un an, la CX-30 est censée permettre à la marque japonaise de poser une roue sur le territoire occupé par Audi, BMW, Lexus et Mercedes, pour ne nommer que celles-là. Sa dernière déclinaison, animée d’une mécanique suralimentée par turbocompresseur, a pour objectif de lui permettre de rivaliser non plus avec les roturières de la catégorie (Subaru Crosstrek, Kia Seltos, Honda HR-V), mais plutôt de frayer avec l’aristocratie.

En s’affichant à un tarif de plus de 36 000 $, la CX-30 Turbo n’est pas donnée, mais elle n’est pas plus chère qu’une Mini Countryman et coûte un peu moins qu’une Audi Q3, une Lexus UX, voire une Mercedes GLA. Des concurrentes pas forcément mieux équipées, parfois plus fonctionnelles (dans un sens large) et surtout mieux garanties.

Sur ce dernier point, Mazda aurait intérêt, faute de créer une filiale de luxe à proprement dit, à réviser cet aspect et à se mettre au diapason de la concurrence.

Au-delà des formes

Outre un physique séduisant, le principal point fort de cette voiture est ce que l’on appelle dans notre jargon la « qualité perçue ». Autrement dit, la capacité d’exprimer visuellement la valeur d’un modèle à travers le style, mais aussi en soignant les moindres détails. Dans ce domaine, cette Mazda en met plein la vue. La sobriété et le minimalisme de sa présentation intérieure font plaisir à voir et les agencements de couleurs et de matières le sont tout autant.

Facile de trouver une position de conduite agréable et confortable. Rien à redire non plus sur le positionnement et la dimension des différents interrupteurs, robinets et molettes qui garnissent le tableau de bord. L’écran qui surplombe ce dernier (non tactile) n’a pas la taille d’un téléviseur, certes, mais il n’y a pas lieu de s’en plaindre pour autant. En contrepartie, on pestera sur la lenteur du système d’infodivertissement et la structure des menus pour effectuer de simples commandes. Des raccourcis, svp.

Au fond, le seul véritable hiatus qui affecte la CX-30 est d’ordre fonctionnel. Le dégagement aux places arrière est décevant, sauf pour des enfants, et la taille du coffre est tout aussi exiguë.

Dans la foulée, on trouvera à redire sur l’absence de certaines astuces comme la banquette arrière coulissante ou la possibilité de rabattre le dossier du passager avant pour faciliter le transport de longs objets.

Des artifices que des marques généralistes comme Chevrolet, Honda, voire Dodge, appliquent avec déjà avec succès.

Pied au plancher

Cette première remise à niveau d’un modèle apparu il y a à peine un an était apparemment urgente pour le positionnement futur de la marque japonaise. Même si la façon de conduire évolue vers la quête de l’agrément de conduite plutôt que la recherche de performances pures, disposer d’un moteur expressif reste une absolue nécessité pour un constructeur ambitieux. Dans ce domaine, la concurrence allemande conserve quelques longueurs d’avance.

Le 2,5 litres suralimenté par turbocompresseur produit plus de puissance que ses principaux rivaux et cela se traduit par de réelles améliorations par rapport à la version classique (2 litres et 2,5 litres). Il est plus nerveux, mais ce surcroît de puissance se répartit sur un large spectre.

Les « trous » disparaissent à bas régime grâce à une force de couple assez remarquable et les reprises s’effectuent désormais avec une belle aisance. Cette élasticité permet de conduire en souplesse, en gardant de la puissance sous le pied et sans qu’il soit nécessaire à la boîte de rétrograder sans cesse pour relancer la mécanique.

À ce sujet, la version turbo aurait sans doute mérité une boîte de vitesses comportant un plus grand nombre de rapports. Cela aurait permis de l’étager différemment et d’abaisser la consommation d’essence et, pourquoi pas, d’avoir un double embrayage pour ajouter un peu de zeste à une mécanique qui ne demande qu’à s’exprimer.

Le gain en performances de ce moteur turbocompressé est manifeste, mais l’agrément de conduite en pâtit un peu. Les suspensions sont identiques aux autres modèles de la gamme. C’est-à-dire pas trop « tape-cul ». Celles et ceux dont le pied est un peu lourd remarqueront qu’au démarrage, le train avant de la CX-30 Turbo peine quelquefois à transmettre aux roues le couple du moteur. En toute autre circonstance, le rouage à quatre roues motrices (le seul offert avec le moteur turbo) s’avère équilibré, efficace et prédictif.

Affichant une certaine polyvalence, mais une agilité certaine (son diamètre de braquage est plutôt court), la CX-30 se veut plus remuante que véritablement fougueuse. La présence du moteur turbo modifie à peine le compromis confort-efficacité qui prévaut sur les autres CX-30. On notera tout juste un (très) léger gain de couple sous le coup d’une très forte accélération. Et une direction qui, en dépit de sa rapidité, n’a pas la précision à laquelle font référence depuis des lunes les amateurs de la marque. Comme l’âge, le luxe assagit ?

Somme toute, une belle incursion dans le monde du luxe, sans doute, mais la CX-30 ne peut compter seulement sur son physique avantageux, sa présentation valorisante et le muscle de son moteur turbocompressé pour s’imposer.

L’indice d’octane dicte la puissance

Tandis que le prix des carburants ne cesse de prendre de l’altitude, on se console à l’idée que la motorisation suralimentée de la CX-30 accepte de s’abreuver à toutes les pompes… Les chiffres publiés dans notre fiche technique font état d’une puissance de 250 chevaux et de 310 livres-pied de couple. Mais ces chiffres sont obtenus à l’aide d’essence super. En optant pour de l’essence ordinaire, l’automobiliste bénéficie de 227 chevaux et de 310 livres-pied de couple. Ces derniers, étonnamment, sont produits dès 2000 tours-minute, comparativement à 2500 lorsque le réservoir se trouve rempli d’un carburant à l’indice d’octane plus élevé.

Rêve inachevé

Il y a 30 ans cette année, Mazda annonçait son intention de créer une nouvelle marque de luxe : Amati. Celle-ci ne verra jamais le jour. Bien que l’idée de monter en gamme n’ait jamais quitté la petite firme d’Hiroshima, la mise en place d’une signature, surtout si elle bénéficie d’un réseau de distribution spécifique, exige des moyens considérables. Faute d’argent, Mazda doit faire flèche de tout bois et propose alors des modèles distincts et alambiqués comme la Millenia (notre photo). Aujourd’hui, le constructeur compte notamment sur ses déclinaisons les plus coûteuses pour se frotter au beau linge de l’industrie.

La CX-30 en bref

Fourchette de prix : de 24 550 $ à 36 250 $
Visible dans les concessions : maintenant

On aime

La finition relevée (GT)
Le souffle du moteur suralimenté
L’agilité du châssis

On aime moins

L’exiguïté des places arrière et du coffre
Le prix élevé (Turbo) pour un modèle « généraliste »
Le comportement moins affûté que souhaité

Notre verdict

La 3 Sport Turbo est plus amusante et la CX-5, plus pratique.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura MDX, BMW M4/M5 (Motorsport), Chrysler Pacifica, Honda Ridgeline, Genesis G80, Hyundai Santa FE, Infiniti QX50, Mitsubishi Outlander et Porsche Panamera. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteurs

GX : L4 DACT 2 litres, 155 chevaux à 6000 trs/min, 150 lb-pi de couple à 4000 trs/min
GS et GT : L4 DACT 2,5 litres, 186 chevaux à 6000 trs/min, 186 lb-pi de couple à 4000 trs/min
GT Turbo : L4 DACT 2,5 litres suralimenté, 250 chevaux à 5000 trs/min*, 320 lb-pi de couple à 2500 trs/min*

*avec essence super

Performances

Poids : 1487 kg (GX AWD), 1528 kg (GS AWD), 1592 kg (GT Turbo)
Rapport poids-puissance : 9,12 kg/ch (2 litres), 8,21 kg/ch (2,5 litres), 6,38 kg/ch (Turbo)
Capacité de remorquage : non recommandé
Boîte de vitesses : automatique à 6 rapports
Modes d’entraînement : traction et rouage intégral (4 roues motrices)
Pneus : 215/65R16 (GX) 215/55R18 (GS et GT) 235/35R19 (option) Capacité du réservoir : 48 litres (avec rouage intégral), 50 litres (traction)
Essence recommandée : ordinaire
Consommation : 9,8 L/100 km (CX-30 Turbo, conditions hivernales)

Dimensions

Empattement : 2652 mm
Longueur : 4395 mm
Hauteur : 1568 mm
Largeur : 2040 mm (incluant les rétroviseurs extérieurs)