Banc d’essai Kia K5 : on efface tout et on recommence

La Kia Optima appartenait jusqu’alors à la catégorie des voitures moyennes, dans tous les sens du terme. La K5, sa remplaçante, a plus d’ambition.

Nouvel horizon

Face à la déferlante des VUS, l’érosion commerciale des berlines (toutes catégories confondues) ne surprend guère. Comme quelques autres constructeurs, Kia s’accroche et lance la K5 en remplacement de l’Optima, pour mieux s’adapter aux exigences de son temps et, surtout, conquérir une clientèle plus huppée.

Comme les fleurs coupées, les Kia se fanent bien vite. Cela explique en partie pourquoi les produits de la firme sud-coréenne se renouvellent à un rythme aussi effréné, disent les mauvaises langues. Ces coups d’éclat sur le plan du style mettent en relief le manque de profondeur de cette « manufacture » qui, pendant longtemps, assemblait – avec autorisation – des Peugeot, des Fiat, des Mazda et des Ford.

Cette analyse a du vrai. Contrairement à d’autres marques plus âgées, Kia n’a pas de rétroviseurs pour lui rappeler les traditions à respecter. Cela lui confère une plus grande liberté de style, mais exige en retour de la rigueur et de la constance pour fidéliser la clientèle. Tâche entamée avec succès par le styliste allemand Peter Schreyer et qui incombe aujourd’hui au Montréalais Karim Habib, nommé à la tête du design après avoir travaillé chez Mercedes, BMW et Infiniti.

Voilà qui nous amène à la K5, une berline intermédiaire venue occuper la place de l’Optima au sein de la gamme. Cette berline reprend la codification associée de longue date par Kia aux automobiles qu’elle destine à son marché intérieur. Un code alphanumérique que Kia pourrait très bien appliquer, pensons-nous, à d’autres de ses produits au cours des prochaines années dans un souci d’uniformité.

Nouvelle image, nouvelle identité, mais la stratégie de Kia ici n’apparaît pas plus lisible pour autant.

La K5 partage la même architecture que la Sonata de Hyundai (les deux marques appartiennent au même groupe), mais ne cherche pas à la concurrencer directement, comme en font foi les choix de motorisations et de mode d’entraînement. Kia ne peut pas non plus regarder vers le haut de gamme, puisque cette niche est désormais occupée par Genesis.

Alors, à qui s’adresse cette Kia K5 ? À des adeptes du système à quatre roues motrices et du supplément de sécurité qu’il procure ?

La quête de succès et de reconnaissance de cette K5 entend reposer sur trois piliers : un rouage intégral de série, un style inspiré et une liste d’accessoires à faire vibrer les cordes sensibles de la clientèle. Alors que toutes les études montrent que la ligne est un critère de choix toujours plus important, une automobile ne doit pas seulement être élégante ; la qualité de fabrication doit d’abord s’observer.

L’objectif est atteint, mais reste à voir comment la K5 pourra le maintenir dans la durée. Les créations de ce constructeur ont tendance à se flétrir rapidement, devons-nous le rappeler.

C’est noir

Plus intemporelle que ses formes extérieures, la décoration de l’habitacle s’en tient à des solutions communes. Donc, pas de sélecteurs de vitesse en forme de rondelles ou de boutons-poussoirs. Juste un fidèle levier. Tout aussi classique, le tableau de bord se tatoue de commandes conventionnelles et d’un écran central tactile légèrement incurvé vers le poste de pilotage pour faciliter sa manipulation.

Au premier coup d’œil, c’est valorisant, mais en y regardant de plus près, la qualité de certains plastiques désole et on se demande, encore une fois : vont-ils bien vieillir ?

D’ici à l’arrivée de la GT, et de son moteur de 2,5 litres turbocompressé, prévue plus tard dans l’année, la gamme compte trois déclinaisons : LX, EX et GT-Line. Cette dernière est de loin la plus gratifiante des trois avec son écran central de 10,25 pouces, sa banquette arrière chauffante ou encore ses sièges avant ventilés. Mais ces petites douceurs lui sont exclusives, et pas moyen de les obtenir de quelque façon, même sur les livrées financièrement plus abordables. La stratégie de Kia se résume ici : c’est à prendre ou à laisser.

Aucune option individuelle, alors ? Ah si, il y en a une, et elle déplaît : toutes les teintes extérieures, à l’exception du noir, entraînent un déboursé supplémentaire de 250 $, et ce, peu importe la déclinaison retenue.

Quant aux dimensions intérieures (voir « Fiche technique »), la K5 procure sensiblement le même dégagement que le modèle qu’elle remplace, l’Optima. Les occupants des places arrière apprécieront le confort de la banquette, et ce, malgré le pavillon plus profilé et les petites attentions comme les pochettes de rangement suspendues au dos des sièges avant.

Intégralement vôtre

Pour se démarquer face à une Sonata avec qui elle a beaucoup en commun, d’une part, et ses concurrentes, d’autre part, l’Optima offre uniquement le rouage intégral comme mode d’entraînement au Canada. Cela est vrai sur les déclinaisons actuellement sur le marché. Puisqu’il en fallait bien une, l’exception à la règle touche la GT. La plus puissante des K5 sera privée de cet ange gardien et ne comptera que sur ses roues avant pour la mouvoir. Une décision sans doute établie pour éviter une forme de cannibalisation avec la Stinger cohabitant dans la même salle d’exposition Kia.

Comparativement à l’Optima qu’elle remplace, la K5 se révèle plus dynamique à conduire. Les révisions apportées à la direction à assistance électrique – démultiplication plus rapide, notamment – permettent à la K5 de découper avec plus de finesse les tournants qui se dessinent devant elle. D’autres berlines de la catégorie font mieux, d’autres moins bien (voir notre autre texte). Les voies plus larges à l’avant comme à l’arrière procurent aussi à cette Kia une plus grande stabilité et un confort accru à vitesse de croisière.

La présence d’un rouage à quatre roues motrices modère, sans toutefois l’enrayer complètement, le sous-virage qui se manifeste dans les courbes serrées négociées à vive allure. Puisqu’il est question de passages sinueux, soulignons que dans le cadre de cette refonte, le diamètre de braquage de cette K5 a légèrement forci par rapport à l’Optima.

Sous le capot, les déclinaisons EX, LX et GT-Line retiennent les services d’un quatre-cylindres suralimenté de 1,6 litre. Une mécanique agréable au quotidien, compétitive au chapitre de la consommation et relativement discrète à l’effort. Assistée d’une boîte automatique à huit rapports correctement étagée, mais un peu engourdie, cette mécanique s’élance rapidement, mais peine à faire preuve du même élan lors des manœuvres de dépassement.

La K5 représente une belle évolution de l’Optima, et non une révolution comme le laisse sous-entendre le changement d’appellation. Certains y verront cependant une régression par rapport au modèle précédent qui proposait, lui, des déclinaisons hybrides (avec ou sans fil). Pour l’heure, Kia ne confirme rien sur le retour de ces motorisations vertes. Sans doute pour préserver plus longuement la fraîcheur de ce modèle.

Kia K5

Fourchette de prix : De 29 595 $ à 39 995 $
Déclinaison à l’essai : GT-Line
Visible dans les concessions : Maintenant *
* La GT 2.5T sera offerte au cours de l’année.

On aime

Rouage intégral de série
Habitacle spacieux
Comportement sain

On aime moins

Moteur de 1,6 litre auquel il manque un second souffle
Nomenclature hermétique et teintes optionnelles (voir texte)
Absence de motorisations hybrides

Notre verdict

Un véhicule de niche plus que grand public ?

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford F-150, Genesis G80, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Land Rover Defender, Lexus IS, Mazda CX-30, Mercedes CLA, Nissan Versa et Porsche Cayenne. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire. Par ailleurs, si vous conduisez une propulsion (roues arrière motrices) cet hiver, nous vous invitons à correspondre avec nous pour nous faire part de vos expériences de conduite durant la saison froide.

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 1,6 litre turbo, 180 chevaux à 5500 tr/min, 195 lb-pi entre 1500 et 4500 tr/min (LX, EX, GT-Line)
L4 DACT 2,5 litres turbo, 290 chevaux à 5800 tr/min, 311 lb-pi entre 1650 et 4000 tr/min (GT 2.5T)

Performances

Poids : 1506 kg (LX), 1567 kg (EX et GT-Line) et 1618 kg (GT 2.5T)
Rapport poids/puissance : 8,3 kg/ch (LX), 8,7 kg/ch (EX et GT Line), 5,5 kg/ch (GT 2.5T)

Boîte de vitesse

De série : automatique à huit rapports (à double embrayage sur GT 2.5T)
Optionnelle : aucune
Modes d’entraînement : intégral (4 roues motrices), traction (roues avant motrices)

Pneus

205/65R16 (LX)
235/45R18 (EX et GT-Line)
245/40R19 (GT 2.5T)

Capacité du réservoir et essence recommandée

60 litres, ordinaire

Consommation

8,6 L/100 km (1,6 litre)

Dimensions

Empattement : 2845 mm, longueur : 4905 mm, hauteur : 1445 mm, largeur : 1860 mm (rétroviseurs extérieurs repliés)

Le tonus

Contrairement aux déclinaisons actuellement visibles dans les concessions Kia, la GT a, sous son capot, un moteur de 2,5 litres produisant 290 chevaux et 311 livres-pied de couple. Une motorisation qui ne manque pas de tonus, d’autant que celle-ci est associée à une boîte à double embrayage. Toute cette cavalerie transite malheureusement par les roues avant (traction). Une configuration également adoptée pour la Sonata N-Line.

Une photo ne dit pas toujours tout

Par rapport à l’Optima (notre photo) qu’elle remplace, la K5 paraît plus cintrée, plus svelte. Les chiffres indiquent pourtant le contraire. Le volume habitable et utilitaire de la K5 est globalement supérieur à celui de l’Optima, mais pas de beaucoup. En fait, à l’exception du dégagement au niveau des épaules, la K5 offre plus de dégagement que le modèle antérieur. Deux autres détails qui retiennent l’attention : le volume du réservoir de carburant de la K5 est inférieur à celui de la nouvelle venue et le coefficient de traînée aérodynamique est le même (Cx : 0,27).