Essai routier Jeep Gladiator Mojave : sans pareil

Très peu de modèles ont suscité autant d’engouement avant même leur lancement que le Jeep Gladiator. Les inconditionnels de la marque se sont abreuvés pendant des mois de rumeurs et de bribes d’information à son sujet, ce qui faisait inévitablement croître les attentes. Plus d’un an après ses balbutiements, la camionnette demeure un objet de fascination, chose qui est alimentée par son caractère subversif fort assumé.

Son design

Rien ne se compare réellement au Gladiator. Basée, vous l’aurez deviné, sur le Wrangler, la camionnette intermédiaire se distingue de la formule conventionnelle de ses concurrents. La calandre unique à sept fentes, les phares ronds et les traits de diodes qui intensifient l’imposante largeur des ailes renvoient au passé militaire du modèle et cimentent son identité. Bien suspendu sur une garde au sol de 29,4 cm en livrée Mojave, sa carrosserie étale une extraordinaire modularité grâce à des panneaux de toit amovibles ainsi qu’à des portes que l’on peut retirer pour profiter du plein air. S’il paraît plus imposant que le Wrangler, ce n’est pas qu’une illusion. À 5,5 m de longueur, il est près de 8 cm plus long que la livrée Unlimited du VUS. Ce gain est évidemment attribuable à l’ajout de la caisse arrière de 1,53 m (5 pi), la seule proposée.

À bord

La version Mojave mise à l’essai se veut la livrée la plus aboutie sur le plan des aptitudes hors routes. Avec la garde au sol plus haute que toutes les autres versions et l’absence de marchepieds pour se dégager d’obstacles, l’accessibilité à l’habitacle n’est pas simple. Une fois assis, on découvre des compromis ergonomiques qui découlent directement du caractère adaptable de sa carrosserie. Ainsi, les touches de contrôle des glaces latérales sont toutes placées au centre, sous le bloc de commandes central. À l’instar du Wrangler, la proposition demeure fort originale avec des buses circulaires et une attention à la qualité des matières. Cela dit, l’assemblage est loin d’être parfait, et le caractère cru du Gladiator est étalé un peu partout avec des boulons et des pièces de carrosserie exposés à l’intérieur. L’espace dans l’ensemble est bien mis à profit pour l’étroitesse de l’habitacle, mais les rangements sont trop rares.

Sous le capot

Le Gladiator est harnaché à deux moteurs partagés avec le Wrangler. Ce sont des V6, un atmosphérique de 3,6 L et l’autre turbodiesel de 3 L. C’est le premier qui a été testé, avec la présence d’une rarissime troisième pédale. Avec 285 ch, il doit négocier avec un véhicule bien en chair à 2,2 tonnes. On doit donc constamment jouer du levier de vitesses dès que le relief devient plus escarpé ou tout simplement pour tenter un dépassement, un calcul qui doit être inévitablement fait à l’avance. À chaque accélération, on sent la camionnette plutôt ankylosée. La boîte manuelle, présentant un levier à la course plutôt longue, mais précise, dispose d’un premier rapport très court, ce qui permet d’ajouter un peu de nervosité pour la conduite hors route, mais force un changement de vitesse précipité. Cela dit, le duo est moins harmonieux qu’avec la boîte automatique (huit rapports).

Derrière le volant

Conduire un Gladiator est une expérience en soi. Certes, la position de conduite surélevée nous met dans le bain, permettant d’avoir un point de vue imprenable sur le capot pour bien positionner la camionnette. Ce sont cependant les manières du camion qui peuvent polariser. Certes, l’empattement plus long par rapport au Wrangler favorise un aspect plus prévisible dans son comportement, mais sa direction, excessivement vague et déconnectée pour un véhicule moderne, rend l’expérience irritante sur de longs trajets en raison des constantes corrections à apporter. La version Mojave est essentiellement conçue pour s’amuser à plus haute vitesse dans le désert. Comme il n’y a pas de désert au Québec, nous n’avons pu tester son brio dans ce contexte. Cela dit, la présence d’amortisseurs Fox à réservoirs externes et son châssis renforcé le rendent plus stable et agréable au quotidien que sa livrée Rubicon.

Les technologies embarquées

Comme l’ensemble des produits FCA, le Gladiator est proposé avec le système multimédia Uconnect qui constitue encore l’une des meilleures propositions chez les constructeurs généralistes. Facile d’utilisation, rapide et grandement configurable grâce à la possibilité de positionner où l’on veut les icônes des applications, il n’a pas de grands points faibles. Dans la version à écran tactile de 8,4 po, il présente des fonctionnalités destinées à la conduite hors route, à savoir un portrait complet de la configuration du système 4 x 4 ainsi que des données sur la température des huiles et liquides et les angles de positionnement de la caisse. La version essayée avait une caméra avant d’assez bonne définition pour avoir un point de vue supplémentaire. La faiblesse du Gladiator demeure le fait que plusieurs éléments sont optionnels, dont les aides actives à la conduite et les sièges avant chauffants, malgré le prix de départ de 54 845 $ pour cette livrée Mojave.

Le verdict

Contrairement à bien des camionnettes qu’on achète à des fins foncièrement utilitaires, surtout dans le segment des intermédiaires, on ne se procure pas un Gladiator avec sa tête. C’est plutôt un achat de passion qui implique certaines concessions sur le plan du confort et du comportement routier. En revanche, l’expérience, sans doute crue, n’a pas d’égal et confère du charme au modèle. Ses capacités hors routes ne font également pas de doute, surtout en version Mojave. La présence d’une caisse arrière augmente aussi l’aspect pratique du véhicule en comparaison avec le Wrangler, mais cela se fait en échange de pas moins de 10 000 $ supplémentaires. Avec une fourchette de prix tout de même élevée, le Gladiator concurrence directement des camionnettes pleine grandeur plus équipées et mieux adaptées à un usage quotidien avec une consommation de carburant semblable. Mais, comme précisé d’entrée de jeu, rien ne se compare réellement à ce Gladiator, et cette singularité est grandement bienvenue.

Carnet de notes

Pour les parcours accidentés

Le Gladiator dispose d’une configuration à pont rigide en avant, un incontournable pour les vrais baroudeurs en raison de sa simplicité et de sa capacité de mouvements. Cela rend toutefois le train avant moins stable sur route.

Capacité de remorquage impressionnante

À 3469 kg, la capacité maximale de remorquage du Gladiator est fort impressionnante, dépassant allègrement les 1588 kg du Wrangler.

Une seule longueur de caisse

La camionnette n’est proposée qu’avec une seule longueur de caisse de 1,53 m (5 pi), ce qui limite son aspect compétitif sur ce plan.

La boîte manuelle, une rareté

La Gladiator est l’une des deux dernières camionnettes, avec le Toyota Tacoma, à être offerte avec une boîte manuelle. Cela nous implique sans doute plus dans sa conduite, ce qui sied bien au caractère du modèle, à défaut d’avoir un mariage parfait avec le V6.

Handicapé par ses dimensions

Bien que réellement compétent en conduite hors route, le Gladiator ne peut se targuer d’avoir autant d’aisance que le Wrangler hors des sentiers battus en raison de son long porte-à-faux arrière et de sa longueur hors tout.

Fiche technique

Version à l’essai : Mojave

Prix (avec options, transport et préparation) : 72 055 $ (année-modèle 2020)

Moteur : V6 DACT de 3,6 L

Puissance : 285 ch à 6400 tr/min

Couple : 260 lb-pi à 4400 tr/min

Transmission : Manuelle à six rapports

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, quatre roues motrices

Consommation (ÉnerGuide) : 12,6 L/100 km

Concurrents : Chevrolet Colorado, Ford Ranger, GMC Canyon, Nissan Frontier, Toyota Tacoma

Du nouveau en 2021 ? : Nouveau mode rouage intégral sur le système à quatre roues motrices, moteur EcoDiesel dorénavant offert en option sur toutes les versions

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