Pour la grande majorité des automobilistes, la plateforme d’un véhicule automobile n’est pas un objet très passionnant. Qui s’intéresse à cette « planche sur roues » ? Pourtant, cette façon de considérer l’architecture technique de manière pour le moins distanciée paraît refluer. La transition graduelle du secteur automobile au propulseur entièrement électrique en fait aujourd’hui un sujet d’actualité, estime la direction de Hyundai. Celle-ci dévoilait la semaine dernière sa première plateforme alimentée exclusivement par cette source d’énergie alternative dont elle souhaite produire un million d’unités d’ici 2025.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Une fièvre contagieuse a saisi les dirigeants de constructeurs automobiles. Depuis quelque temps déjà, toutes les marques se sont engagées dans une course contre la montre comme on en a rarement vu. C’est à qui mettra au point la batterie la plus puissante, établira un nouveau record d’accélération et d’autonomie sur une charge. Il ne se passe pas une semaine sans qu’un ou des constructeurs paradent.

La semaine dernière, c’était au groupe Hyundai d’occuper l’espace. Au cours d’un point de presse avec les médias internationaux, le géant de l’automobile sud-coréenne a révélé — mais sans trop en dire — l’architecture modulaire qui servira de base technique aux 23 véhicules électriques qu’il destine au marché mondial d’ici 2025.

Plateformes similaires

Baptisée E-GMP (Electric Global Modular Platform), cette architecture modulaire comporte plusieurs similitudes avec la plateforme MEB présentée il y a un an par le groupe Volkswagen. En effet, toutes deux promettent non seulement plus d’espace intérieur, mais aussi d’ouvrir de nouvelles perspectives en matière d’aménagement, et ce, tout en étant assez flexibles pour convenir à des véhicules de différentes tailles. Elles sont également, à la base, des propulsions (roues arrière motrices), mais l’ajout d’un second moteur électrique permet d’offrir un mode d’entraînement intégral (quatre roues motrices).

PHOTO FOURNIE PAR HYUNDAI

Hyundai compte produire 1 million d’unités de cette plateforme E-GMP d’ici 2025.

L’approche entre les deux groupes automobiles diffère cependant sur quelques thèmes. Contrairement à son rival allemand, le groupe sud-coréen ne juge pas nécessaire l’adoption d’un second rapport de démultiplication comme c’est le cas de la Porsche Taycan, ni le besoin d’avoir recours à une suspension pneumatique.

Pour l’heure, la direction du groupe sud-coréen évite d’entrer dans les détails sur la puissance et l’autonomie en raison de l’évolution rapide de la technologie. Tout au plus, reconnaît-elle une autonomie potentielle de quelque 500 kilomètres (selon la norme WLTP) et des performances pures relevées (0-100 km/h en 3,6 secondes).

En revanche, le groupe automobile sud-coréen se montre plus bavard sur la capacité de cette architecture de fonctionner sous une tension pouvant atteindre 800 volts. Il confirme également dans la foulée une puissance de charge maximale de 240 kW. Selon les concepteurs de la plateforme E-GMP, cela permettrait, par exemple, de recharger à 80 % le véhicule en moins de 20 minutes.

On apprend aussi que les plateformes E-GMP pourront non seulement se régénérer entre elles, mais permettront également d’alimenter des accessoires électriques externes tels qu’un téléviseur ou un compresseur à air.

Cette communication graduelle est aussi une communication unilatérale vis-à-vis de la presse, qui ne pourra se faire sa propre opinion qu’au cours des prochains mois, alors que sera commercialisée l’Ioniq 5, premier véhicule d’une marque nouvellement formée au sein du groupe. Ce modèle en devenir sera le premier à étrenner cette nouvelle plateforme, mais des produits Hyundai, Kia et Genesis y auront également droit. Précision utile : les architectures des Hyundai Kona EV et Kia Niro EV ne migreront pas vers la plateforme E-GMP.

Ambitions canadiennes

Pour l’heure, Hyundai est le groupe qui vend le plus de véhicules électriques au Canada derrière Tesla. Cela ne suffit pas à la direction canadienne de Hyundai, dont le plan de bataille est déjà arrêté.

« Nous voulons passer devant », claironne Steve Flamand, directeur des produits et stratégies corporatives chez Hyundai Canada. Un objectif ambitieux, mais le groupe automobile sud-coréen a les ressources industrielles nécessaires, croit notre interlocuteur, pour arriver à ses fins.

« Il reste aux différents ordres de gouvernement de faire leur part en augmentant la densité et la puissance du réseau de recharge pour rassurer la clientèle de masse. Il s’agit d’une condition sine qua non pour atteindre les objectifs du Plan vert du gouvernement québécois », croit M. Flamand.