Cadillac CT5-V 2020 Cette fois-ci, c’est la bonne?

Oubliez tout ce que vous connaissez de la division V de Cadillac. Ou du moins, pratiquement tout. La marque de luxe de General Motors (GM) a complètement revu la nomenclature de ses modèles de haute performance, une stratégie de démocratisation semblable à Mercedes (AMG) ou à BMW (M). La CT5-V est l’un des premiers produits issus de cette réorientation, sans être une vraie V au sens traditionnel. C’est confus, mais pas problématique du tout. Explications.

Son design

La livrée CT5-V mise à l’essai se situe au centre du continuum de performance de la nouvelle berline intermédiaire de Cadillac, faisant le pont entre la CT5 de série et la prochaine CT5-V Blackwing. Apprêtée sur des dimensions quasi identiques à l’ancienne CTS — avec qui elle partage une plateforme Alpha retravaillée —, cette CT5 étale des lignes plus acérées et raffinées que cette dernière. Son faciès est particulièrement réussi, affichant des phares minces qui épousent la ligne du capot et qui s’étirent sur les ailes pour accentuer l’empreinte visuelle. Le profil est aussi dynamique avec un court porte-à-faux avant, mais l’intégration du pilier arrière n’est pas parfaite. À l’arrière, les quatre pots d’échappement exposent ses prétentions sportives. Elle a de la présence, une identité visuelle franche, ce qui est à saluer.

À bord

Cadillac a longtemps été accusé d’employer des matières de qualité moyenne dans ses habitacles, allant même jusqu’à trop piger dans la banque de pièces de GM pour abaisser ses coûts de production. La CT5 nous rappelle que cette époque est heureusement révolue. Très peu d’éléments sont partagés avec d’autres modèles GM, permettant à cette berline d’assurer un niveau de sophistication réellement concurrentiel. Des moulures de fibre de carbone enjolivent le décor composé en grande partie d’éléments souples. Certes, il y a des matières dures, en contrepartie elles ne sont pas placées à des endroits souvent touchés. Côté espace, cette CT5 se place dans la bonne moyenne de son segment avec des places arrière amplement accueillantes, hormis au centre, où l’arbre de transmission bouffe énormément de volume.

Sous le capot

La CT5-V évolue dans un sous-segment compétitif où la puissance fait encore vendre. La logique veut que chaque modèle évolue avec une injection de puissance, pour assurer une certaine désirabilité. Dans son cas, cependant, Cadillac a choisi de faire l’inverse. La CT5-V dispose donc d’un V6 biturbo de 3 L produisant 360 ch, soit 60 ch de moins que sa devancière, la CTS V-Sport. Cela étant dit, on ne se sent jamais en déficit de puissance. Sa sonorité rauque et étonnamment prenante se superpose à un 0-100 km/h légèrement au-dessus des 5 s, ce qui est néanmoins en retrait face à certaines rivales. La transmission à 10 rapports fait de l’excellent boulot, mais nous pousse à être aux aguets en mode manuel. La consommation, mesurée à 11,2 L/100 km en moyenne, est toutefois un peu trop élevée.

Derrière le volant

Empoignant un volant de diamètre pas trop grand enveloppé de suède, on assimile progressivement le tempérament de cette CT5-V. Le couple abondant de son moteur (405 lb-pi) se conjugue bien avec le rouage intégral à différentiel arrière électronique. Ce qui impressionne le plus dans sa tenue, cependant, demeure ses amortisseurs électromagnétiques continuellement ajustables, qui font un travail exceptionnel. La voiture n’est jamais embêtée par une quelconque bosse ou aspérité en virage. La direction guide l’ensemble avec finesse et le freinage, à assistance entièrement électronique, est puissant et modulable. On sent cette CT5-V vive, encline à serpenter des trajets sinueux tout en procurant un confort très convenable. Elle n’a absolument rien à envier à la concurrence en matière de comportement routier.

Les technologies embarquées

La CT5-V ne révolutionne rien au chapitre de la technologie, cherchant essentiellement à devenir une offre concurrentielle sur le plan du prix. Avec un équipement de série bien garni, elle est proposée légèrement sous les 50 000 $ en livrée propulsion (49 798 $), un positionnement extrêmement concurrentiel. Le système CUE avec navigation — une option — dont le véhicule d’essai était outillé, se situe parmi les bons systèmes actuellement offerts. Il est amplement réactif à la moindre manipulation, qui peut se faire à la fois avec l’écran de 10 po ou avec une molette placée sur la console centrale. Il propose par ailleurs une connexion réseau sans fil 4G, comme l’ensemble des marques de GM. On pourrait toutefois lui reprocher un léger manque d’originalité dans sa présentation.

Le verdict

Même si, a priori, cette CT5-V peut sembler constituer un recul pour Cadillac en ce qui concerne les performances pures en comparaison avec sa prédécesseure, il n’en est rien derrière le volant. La série d’améliorations apportées à cette berline en fait une réelle menace pour la concurrence allemande, une proposition qui est de plus nettement plus abordable que celle-ci. On ne peut cependant affirmer hors de tout doute que cette CT5-V dispose d’une mécanique de premier plan, en dépit du fait qu’elle avance des performances convaincantes. Un peu trop gourmand, son V6 manque légèrement de moyens pour aspirer aux grands honneurs. Toutefois, au-delà des considérations de mise en marché, Cadillac a fait ses devoirs, insufflant enfin une belle dose de répartie à cette berline.

Carnet de notes

Un système de freinage semblable à celui de la Corvette C8

La Cadillac CT5-V est proposée avec un système de freinage à assistance électronique dont la sensibilité peut être ajustée. Il est nettement plus modulable que celui employé par Alfa Romeo dans ses Giulia et Stelvio.

Intermédiaire au prix d’une compacte

Étalant des dimensions de berline intermédiaire, la CT5-V cible essentiellement avec sa fourchette de prix une concurrence composée de berlines sportives compactes.

Une expérience de conduite personnalisable

La CT5-V est dotée d’un système permettant d’ajuster à sa guise le comportement routier du véhicule, allant de la sensibilité du freinage à la fermeté de la direction et de l’amortissement, la sensibilité de l’accélération et la sonorité du moteur. Un bouton placé sur le volant permet de sélectionner un mode entièrement personnalisé en tout temps.

Un pilier central un peu gênant

Pour les plus grands conducteurs qui doivent reculer leur siège assez loin, le pilier central de cette CT5 obstrue la vue latérale et complique la sortie du véhicule, un problème récurrent chez des berlines à propulsion.

Un coffre arrière qui pourrait être plus pratique

Le coffre arrière de la CT5 est limité à un volume de 337 L et offre une ouverture très petite, sans possibilité d’y loger des objets longs en raison de l’absence d’une trappe d’accès centrale.

Fiche technique

Version à l’essai : CT5-V

Moteur : V6 DACT 3 L biturbo

Puissance : 360 ch à 5400 tr/min

Couple : 405 lb-pi de 2350 à 4400 tr/min

Transmission : Automatique à 10 rapports avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, rouage intégral

Consommation (ÉnerGuide) : 11,8/100 km (super)

Prix (avec options, transport et préparation) : 67 723 $

Concurrentes : Acura TLX Type S (2021), Audi S4, BMW M340i, Infiniti Q50 Red Sport, Mercedes-AMG C43, Volvo S60 T8

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