Le mythe Maserati, il s’est en grande partie raconté sur piste. Comme cette fois où Juan-Manuel Fangio a triomphé sur le circuit du Nürburgring en chevauchant sa 250F pour remporter son dernier titre. C’est aussi une histoire de mariages et de divorces. Cet héritage, la marque au trident les a insufflés dans ses ouvrages. Malgré son physique de VUS, le Levante Trofeo croit pouvoir perpétuer cette tradition, avec son cœur rouge vif façonné à Maranello.

Charles René
Charles René La Presse

Son design

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Bien qu’élégant, le Levante manque de panache.

Maserati a forgé son identité sur ses designs, en sculptant de nombreux coupés et berlines qui traversent magnifiquement bien le temps. Le défi de sculpter une carrosserie de VUS issu de cette lignée est donc particulièrement difficile. On ne peut dire qu’il a été ici entièrement relevé. Possiblement par excès de prudence, le Levante manque de panache. Il demeure élégant, mais il n’arrive pas à s’imposer comme une référence stylistique, comme il avait le devoir de faire. Cela dit, l’exercice est intéressant sur certains points. La partie avant présentant une calandre concave et divers accents de fibre carbone est sans doute l’élément le plus intéressant de l’œuvre, qui lui donne de la prestance. Sur la latérale, les ouïes latérales et la distance entre l’essieu avant et le tableau de bord (le ratio tableau de bord-essieu ou dash-to-axle, en anglais) permet un bel équilibre au rendu.

À bord

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Raffiné, avec ses variations de teintes et ses multiples surpiqûres, l’habitacle du Levante comporte cependant quelques éléments qui détonnent, comme certains plastiques de qualité moyenne.

On entre dans l’habitacle du Levante au moyen de portières à glaces sans cadre, un détail de plus qui assure sa différenciation. L’effluve des cuirs qui drapent les sièges ainsi que la planche de bord emplit aussitôt les narines. C’est fort agréable et c’est raffiné, avec les variations de teintes et les multiples surpiqûres qui complètent le décor. Quelques moulures de fibre de carbone exposent le tempérament plus sportif de la livrée Trofeo. Des éléments détonnent cependant : l’utilisation des touches et commandes directement pigées dans la banque de pièces de produits FCA (Fiat Chrysler Automobiles). C’est difficilement acceptable pour un produit ayant un tel statut. Certains plastiques sont également de qualité moyenne, surtout sur la nacelle centrale de commandes et sur l’horloge fixée sur la planche de bord. Le Levante offre en outre amplement de dégagement pour les jambes et la tête, qu’importe où l’on prend place. Le coffre arrière est toutefois juste avec un petit 422 L de volume.

Sous le capot

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Le Levante est animée par un V8 biturbo de 3,8 L assemblé par Ferrari, à Maranello.

Cette déclinaison du Levante est animée par un V8 biturbo de cylindrée relativement modeste (3,8 L) assemblé par Ferrari dans son chef-lieu de Maranello. Ses 590 ch et 538 lb-pi expriment déjà la prodigieuse puissance de cette bouillante et gourmande mécanique, mais impossible de passer sous silence la symphonie qui émane des quatre pots d’échappement, carrément prenante. Mélodieux, il s’exprime avec une belle tessiture dont la profondeur monte d’un cran lorsque les clapets électroniques s’ouvrent. Ce moteur ne semble également jamais à court de moyens, se pressant à la moindre sollicitation avec poigne et douceur. La boîte automatique à huit rapports fournie par ZF est une compagne de choix pour l’exercice. Actionnée au moyen d’une grande palette en carbone fixée sur la colonne de direction, elle fait un travail sublime. Bref, ce Levante Trofeo est un véritable festin mécanique comme seuls les Italiens savent le dresser.

Derrière le volant

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Grâce à ses amortisseurs adaptatifs pneumatiques, le roulement est réellement soyeux sur toutes les surfaces.

Pour convaincre, ce Levante table sur un poids parfaitement réparti entre l’avant et l’arrière (50 : 50). Son arme la plus stupéfiante demeure néanmoins ses amortisseurs adaptatifs pneumatiques, rendant le roulement réellement soyeux sur toutes les surfaces, un tour de force avec les minces flancs de ses pneus. Il peut aussi s’abaisser ou s’élever selon les modes de conduite, offrant une amplitude totale variant de 75 mm, ce qui change le comportement de manière tangible. La suspension à double triangulation à l’avant appuie une réelle aisance en entrée de virage. Cela dit, une direction légèrement plus précise — surtout au centre — augmenterait l’assurance de ce Levante. Son comportement se rapproche plus d’un véhicule de grand tourisme, ce qui est loin d’être une mauvaise chose en usage quotidien. L’absence d’une option de freins carbone-céramique confirme ce constat, mais difficile de prendre à partie le combiné utilisé, extrêmement efficace.

Les technologies embarquées

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Le système d’infodivertissement est un calque du système de FCA Uconnect.

Malgré un prix de départ légèrement sous les 170 000 $, ce Levante Trofeo souffre de la comparaison avec ses rivaux sur le plan de la technologie. Pas d’affichage tête haute ni d’application pour téléphone intelligent télématique ne sont proposés. Le bloc d’instrumentation n’est également pas entièrement numérique et la recharge pour téléphone cellulaire par induction est absente. Plusieurs de ces éléments seront révisés dès 2021, mais Maserati a été trop longtemps passif sur cet aspect qui est maintenant essentiel. Le système d’infodivertissement est un calque du système de FCA Uconnect, ce qui enlève de l’exotisme au rendu, mais qui favorise l’intuitivité. Une molette facilite la navigation, qui peut également se faire par voie tactile. La chaîne Bowers & Wilkins de 1280 W produit un son d’une extraordinaire clarté sans ménager sa puissance, du grand art.

Verdict

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Le Levante Trofeo nécessite encore un peu de polissage pour pleinement s’illustrer.

Le Levante existe essentiellement pour rendre Maserati rentable, au risque de se mettre à dos certains puristes. Il suscite toutefois la curiosité, d’une bonne manière. En livrée Trofeo, il excelle dans sa manière de se comporter, on le sent pétillant grâce à sa sublime mécanique, tout en soignant un immense raffinement en regard de son tempérament sur route. Cela dit, le VUS souffre également de certaines lacunes : les matières utilisées restent de qualité inégale et l’offre technologique n’est pas à la hauteur de son statut. Il y a aussi son prix (168 560 $) qui le place dans une position peu concurrentielle, soit nettement plus cher qu’un BMW X5 M ou un Porsche Cayenne Turbo, tout en étalant des performances comparables. Le Levante Trofeo reste toutefois un produit plus exotique que ces derniers, mais qui nécessite encore un peu de polissage pour pleinement s’illustrer dans son registre.

Le Carnet de notes

Pourquoi Levante ? À l’instar de bien des modèles Maserati qui emploient des noms de vents, « Levante » est le nom d’un vent chaud de la Méditerranée qui passe abruptement d’une légère brise à une rafale.

Un mode départ canon extrêmement efficace : grâce à un excellent rouage intégral employant un différentiel à glissement limité à l’arrière, le mode départ canon est d’une efficacité bluffante, abaissant le 0-100 km/h à 3,9 s, selon le constructeur.

Un V8 pour toute la gamme : Maserati a récemment annoncé son intention d’offrir ce V8 de 3,8 L biturbo dans la Ghibli et la Quattroporte. Un dernier au revoir, car Ferrari arrêtera de fournir des moteurs au constructeur après 2022.

Beauté mécanique : dans une ère où les constructeurs couvrent pratiquement toutes les composantes mécaniques avec des ornements de plastique, Maserati a fait le choix d’exposer dans toute sa splendeur ce bloc coiffé de couvre-culasses et de collecteurs d’admission rouge vif.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Maserati Levante Trofeo

Moteur : V8 DACT 3,8 L biturbo

Puissance : 590 ch à 6250 tr/min

Couple : 538 lb-pi de 2500 à 5000 tr/min

Transmission : automatique à huit rapports avec mode manuel

Architecture motrice : moteur longitudinal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide) : 15,3 L/100 km (super)

Prix (avec options) : 170 210 $

Concurrents directs : BMW X5 M, Land Rover Range Rover Sport SVR, Mercedes-Benz GLE 63 S, Porsche Cayenne Turbo

Du nouveau en 2020 ? aucun changement majeur