Nissan jette l’éponge, pas Toyota. Même si le Tundra n’est plus tout à fait une jeunesse, il demeure une valeur sûre et appréciée des exploitants agricoles, forestiers ainsi que des chasseurs et pêcheurs. Une agréable façon de couler ses derniers jours.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Face à une concurrence qui ne cesse de s’affiner et de s’embellir, il n’y a pas de quoi tomber à la renverse en apercevant le Tundra. Les chromes pétillants et les technologies embarquées de ses rivaux le plongent dans l’ombre. Cela s’explique. Dans sa forme actuelle, le Tundra a peu évolué depuis 2007, année de sa mise en service.

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Le Toyota Tundra demeure une valeur sûre et appréciée des exploitants agricoles, forestiers ainsi que des chasseurs et pêcheurs.

Peu présent sur les chantiers de construction, les stationnements des grandes surfaces vouées à la rénovation ou les brocantes, le Tundra attend son heure. Une révision en profondeur est prévue au cours de la prochaine année. D’ici là, la firme japonaise doit composer avec un Tundra certes vieillissant, mais susceptible de tirer son épingle du jeu.

Pour cela, cette camionnette plein format mise bien entendu sur ses fondamentaux (fiabilité, robustesse, valeur résiduelle). Mais aussi sur ses aptitudes hors route avec l’inscription de groupes d’options (TRD et TRD Pro) dans le but d’intéresser notamment les amateurs de chasse et de pêche.

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Dans sa forme actuelle, le Tundra a peu évolué depuis 2007, année de sa mise en service.

Le Tundra subit le poids des ans, mais l’ensemble, assez homogène, se laisse apprécier.

De la place en masse...

D’ailleurs, en prenant place derrière le gros volant que l’on tient à pleines mains, on aime l’espace disponible. Surtout les passagers invités à monter à bord de la déclinaison CrewMax à l’essai, où les places arrière n’ont rien de punitif. À l’avant, la position des occupants, jambes plus allongées que repliées, reste très particulière. Les matériaux sont de bonne facture, sans toutefois approcher la qualité de présentation de la concurrence.

...et du cuir

À l’intérieur, l’option cuir est offerte, tout comme les appliques de bois. Le revêtement du tableau de bord s’est notablement adouci au fil des ans, mais son design figé ne parvient pas à intégrer proprement les dernières avancées. On pense à l’écran d’infodivertissement que l’on souhaiterait plus convivial et de plus grande taille, par exemple.

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Le design figé du tableau de bord ne parvient pas à intégrer proprement les dernières avancées. On pense à l’écran d’infodivertissement que l’on souhaiterait plus convivial et de plus grande taille.

Il faut reconnaître en contrepartie que le bloc d’instrumentation est complet et lisible, et que les principales commandes sont aisément accessibles dans l’ensemble.

La bouette, c'est chouette

Aujourd’hui, cette camionnette trouve un second souffle auprès des amateurs pour qui la bouette, c’est chouette. Même si la benne du CrewMax (5,5 pieds) est relativement compacte, les dimensions extérieures du Tundra ne lui permettent pas de se faufiler aisément en forêt. Cela dit, il n’en demeure pas moins très habile. Son rouage à quatre roues motrices lui assure une motricité redoutable grâce à des pneumatiques correctement adaptés et à une protection adéquate de ses organes mécaniques.

Voilà le filon qu’exploite le Tundra, faute de pouvoir se retrouver au coude-à-coude avec ses rivaux. Que ce soit en matière de capacité de remorquage, de choix de groupes propulseurs et de fonctionnalités (arrimage d’une remorque, par exemple) ou de polyvalence de sa benne, le Tundra se trouve relégué en queue de peloton.

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Le bloc d’instrumentation est complet et lisible et les principales commandes sont aisément accessibles dans l’ensemble.

Dans tous ces domaines, la concurrence fait mieux. En revanche, aucune autre camionnette de la catégorie n’affiche un dossier aussi reluisant sur les plans de la fiabilité et de la valeur résiduelle.

Un bonne bête de somme un peu rustre

On s’accommode plutôt bien du côté un peu rustre du Tundra dans les sentiers. Toutefois, sur la route, il y a un prix à payer. Ses suspensions à débattement long sursautent dès que la chaussée n’est pas parfaitement plane et son diamètre de braquage dépasse les 12 mètres. La direction manque de ressenti et nécessite de nombreuses corrections pour conserver le cap, surtout lorsqu’une remorque se trouve harnachée à son pare-chocs.

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On s’accommode plutôt bien du côté un peu rustre du Tundra dans les sentiers. Toutefois, sur la route, il y a un prix à payer.

Le moteur, sans être excessivement bruyant, n’a rien de vraiment symphonique ni de très enjoué. Cela n’est rien par rapport à son rendement énergétique.

Gros buveur

Même conduit en souplesse, le Tundra consomme de manière éhontée. Faute d’intégrer les dernières avancées techniques comme la coupure des gaz à l’arrêt, la désactivation des cylindres ou encore le concours d’une unité électrique, le V8 qui l’anime avale goulûment les 144 litres de son réservoir. Si l’on prête foi à la rumeur, cette motorisation prendra la direction du musée lors de la refonte du Tundra.

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On aime l’espace disponible, surtout les passagers invités à monter à bord de la déclinaison CrewMax à l’essai, où les places arrière n’ont rien de punitif.

Tout comme la boîte automatique à six rapports qui l’accompagne. Toyota serait en train de parfaire la mise au point d’un V6 suralimenté par deux turbocompresseurs et d’un autre, hybride cette fois.

Alors que les constructeurs ne parlent plus que de véhicules « émotionnels » — ce qui leur permet de les vendre plus cher —, sans doute faut-il reconnaître à Toyota la force de creuser son propre sillon et de persévérer face à une concurrence plus talentueuse.

Une place difficile à prendre

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Toyota T-100

Précédée d’une réputation flatteuse et d’une légitimité acquise (voir l’autre encadré), Toyota était, il y a 30 ans, une inconnue au bataillon des grosses camionnettes. Au T-100 de tutoyer le sacro-saint segment de la camionnette grand format, chasse gardée des marques américaines. Ces dernières ont triomphé — et sans gloire — de leur nouvel adversaire japonais. Celui-ci était trop coûteux, trop peu puissant et insuffisamment polyvalent. Tout n’était pas mauvais pour autant. Le T-100 se révélait, pour l’époque, beaucoup plus sophistiqué mécaniquement que ses rivaux, plus dynamique à conduire, plus confortable, tout autant moins problématique sur le plan de la fiabilité.

On se console

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Toyota Tacoma TRD Pro

Le Tundra a ses adeptes, mais ceux-ci ne sont pas suffisamment nombreux pour ébranler le puissant cartel américain composé des Ford F-150, Ram 1500, Chevrolet Silverado et GMC Sierra. Le constructeur japonais prend toutefois sa revanche avec le Tacoma. Cette camionnette de format intermédiaire surfe au-dessus de la mêlée dans ce segment où la concurrence est bien plus relevée.

ON AIME

Capacités hors route

Habitabilité des places arrière

Valeur de revente

ON AIME MOINS

Consommation exécrable

Présentation intérieure datée

Comportement peu dynamique

VERDICT

À la remorque de la concurrence

Fiche technique du Toyota Tundra 2020

Moteur

V8 DACT 5,7 litres

381 chevaux à 6000 tr/min

401 lb-pi à 3600 tr/min

Performances (CrewMax SR5)

Poids : 2669 kg

Rapport poids/puissance : 7 kg/ch

Capacité maximale de remorquage : 4173 kg

Boîte de vitesse

De série : Automatique 6 rapports

Optionnelle : Aucune

Mode d’entraînement : 4 x 4

Capacité du réservoir et essence recommandée

144 litres

Ordinaire

Consommation

17,1 L/100 km

Dimensions (CrewMax SR5, boîte courte)

Empattement : 3701 mm

Longueur : 5814 mm

Hauteur : 1925 mm

Largeur : 2029 mm

Pneus

255/70R18

275/55R20