Plusieurs ont beau s’époumoner devant la recrudescence des VUS et multisegments sur nos routes, un constat demeure : ils n’ont jamais été aussi frugaux. Justifiable ou non, cette tendance lourde des acheteurs de se tourner vers ces véhicules à la garde au sol plus haute a forcé les constructeurs à redoubler d’ardeur pour diminuer leur soif. Pionnier en la matière, Ford a ainsi décidé de revenir avec une toute nouvelle version hybride de son Escape, le premier VUS qui a fait usage de cette technologie.

Charles René
Charles René La Presse

Son design

PHOTO FOURNIE PAR FORD

L’Escape bénéficie d’un design entièrement resculpté pour 2020, qui prend ses distances du monde des VUS classiques.

On a par réflexe tendance à penser à Honda et Toyota dans l’hybride, mais c’est pourtant Ford qui s’est lancé le premier dans les VUS hybrides avec l’Escape en 2004 (année-modèle 2005). Sur le plan purement esthétique, la version hybride contemporaine à celle-ci se fait discrète. En fait, ce n’est qu’un petit écusson fixé sur le hayon arrière qui expose son penchant plus vert. L’Escape bénéficie par ailleurs d’un design entièrement resculpté pour 2020, qui prend ses distances du monde des VUS classiques. Les lignes sont lisses, les porte-à-faux courts. Sa partie avant est aussi directement inspirée de la Ford Focus européenne. C’est plutôt inoffensif dans le rendu, mais bien exécuté. Cela dit, Ford doit resserrer l’assemblage des panneaux de carrosserie, plutôt inégal sur l’exemplaire essayé.

À bord

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Ford offre dans la livrée essayée un bloc d’instrumentation entièrement numérique.

L’habitacle bénéficie également d’une importante réactualisation. L’élément le plus remarquable de cette transformation est sans doute la planche de bord. Beaucoup plus épurée que la mouture précédente, elle concentre l’ensemble des touches sous la ligne supérieure du tableau de bord. Les buses de ventilation se font aussi moins insistantes visuellement. Ford offre dans la livrée essayée un bloc d’instrumentation entièrement numérique. Élégant, il fournit beaucoup d’information sans paraître surchargé. Sur le plan de la qualité d’ensemble, l’Escape s’est aussi amélioré. Les matières souples sont plus présentes et les autres plastiques renchérissent mieux une perception de durabilité. Cela dit, on entend ici et là des craquements sur route, chose possiblement attribuable à la jeunesse de cette cuvée. Côté volume habitable, il demeure en tête de peloton. Les passagers arrière bénéficient aussi d’un bon dégagement pour les jambes en raison des minces dossiers des places avant.

Sous le capot

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La transmission CVT de l’Escape hybride est contrôlable au moyen d’une molette.

La livrée essayée s’appuie sur un moteur quatre cylindres de 2,5 L à cycle Atkinson doublé d’un moteur électrique de 88 kW. Le tout est modulé par une boîte CVT. La puissance totale du système se situe à 200 ch, et Ford offre le rouage intégral en échange de 1500 $ supplémentaires. Si l’on cherche à résumer de manière succincte sa prestation, il s’avère justifié de qualifier ce moteur d’exceptionnel. C’est sans conteste le meilleur moteur hybride proposé jusqu’à maintenant par la marque. Suffisamment nerveux grâce à sa réserve de couple abondante à bas régime, il gère d’excellente façon les séquences d’intervention des deux motorisations. La boîte CVT se fait aussi très discrète dans son guidage. La consommation de carburant est également remarquable, se plaçant essentiellement autour des 5,2 L/100 km tout au long de l’essai hebdomadaire. C’est exceptionnel pour un véhicule de ce format doté de la transmission intégrale.

Derrière le volant

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Les premiers kilomètres derrière le volant de l’Escape hybride font transparaître un tempérament plus extroverti qu’anticipé

Les premiers kilomètres derrière le volant de cet Escape hybride font transparaître un tempérament plus extroverti qu’anticipé. La direction offre un toucher satisfaisant et juste assez ferme pour épicer la recette. Le roulis est très bien contenu, ce qui entretient une impression de confiance en ses capacités. La position de conduite, pas trop haute et bien étudiée en fonction des commandes, renchérit cette impression. On ne peut cependant passer sous silence la trop grande sécheresse de l’amortissement. Ford gagnerait à revoir cet élément du châssis, qui manque de raffinement lorsque la chaussée devient plus accidentée. Des bruits sourds s’infiltrent alors dans l’habitacle de manière trop prononcée. L’insonorisation mérite donc une attention. Sur le plan du freinage, cet Escape se comporte bien en manœuvre d’urgence, mais sa pédale pourrait être plus modulable en conduite urbaine.

Les technologies embarquées

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À l’instar de bien des rivaux, Ford a choisi d’offrir un écran tactile indépendant fixé sur le dessus de la planche de bord.

À l’instar de bien des rivaux, Ford a choisi d’offrir un écran tactile indépendant fixé sur le dessus de la planche de bord. Cette position permet de ne pas trop baisser les yeux. Il héberge la dernière génération du système multimédia Sync 3 qui a été légèrement remanié. Les menus sont un peu plus épurés, ce qui demande une période d’adaptation dans la navigation. Cela dit, il demeure un bon système, réactif et amplement intuitif. Il présente également un volet hybride intéressant qui encourage une conduite précise pour favoriser la consommation de carburant. Outre ces attirails, notons que l’Escape hybride vient de série avec tous les éléments de sécurité active, allant du régulateur de vitesse actif, en passant par l’assistance active à la direction et l’aide au stationnement semi-autonome. La chaîne B&O offre une bonne sonorité, mais fait ressortir certains problèmes d’assemblage lorsque la basse se fait trop présente.

Le verdict

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L’Escape hybride dispose indéniablement des atouts pour assurer une bonne concurrence, surtout au chapitre de sa mécanique et de son comportement routier.

Alors que le RAV4 hybride fait cavalier seul depuis plusieurs années dans son segment, le VUS japonais a enfin un concurrent de taille avec qui en découdre. L’Escape hybride dispose indéniablement des atouts pour assurer une bonne concurrence, surtout au chapitre de sa mécanique et de son comportement routier. L’option hybride est cependant limitée au groupe Titanium, le plus fourni en équipement de tous, ce qui le rend moins accessible que le Toyota. Ainsi, environ 4000 $ séparent l’Escape du RAV4 hybride LE. L’Escape manque également un peu de raffinement à certains niveaux, dont au sujet de son confort de roulement. Si Ford arrive à corriger ces petits irritants et à offrir ce moteur hybride dans des versions plus abordables, ce nouvel opus est sans doute voué à un brillant avenir.

Carnet de notes

Le rouage intégral, mais en option

Alors que le RAV4 hybride est proposé de série avec la transmission intégrale, on doit débourser 1500 $ de plus pour l’avoir sur l’Escape, malgré le fait qu’il ait un prix de départ plus élevé.

Petite batterie

La petite batterie de 1,4 kWh qui alimente le moteur électrique de l’Escape mesure le tiers du volume de la batterie du premier Escape hybride.

L’hybride rechargeable pour plus de kilomètres électriques

La version hybride rechargeable de l’Escape dispose du même groupe motopropulseur, mais possède une batterie plus grosse de 14,4 kWh permettant une autonomie électrique estimée de 61 km. Pas de rouage intégral offert dans son cas.

Beaucoup d’espace de chargement

Grâce à l’aspect compact de la batterie, l’Escape hybride a 974 L de volume de chargement à l’arrière, en plus de bénéficier d’un seuil de chargement bas.

Une vraie roue de secours

Détail intéressant en cas d’urgence, l’Escape hybride est outillé d’une vraie roue de secours, une denrée de plus en plus rare alors que chaque kilo compte aujourd’hui en automobile.

Fiche technique

Version à l’essai : Titanium hybride

Prix (avec options, transport et préparation) : 43 049 $

Moteur : L4 DACT 2,5 L + moteur électrique

Puissance : 165 ch à 6250 tr/min (moteur essence), 200 ch (puissance totale)

Couple : 155 lb-pi à 4000 tr/min (moteur essence)

Transmission : Automatique à variation continue

Architecture motrice : Moteur hybride transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide) : 5,8 L/100 km

Concurrent direct (hybride) : Toyota RAV4 hybride

Du nouveau en 2020 ? : Nouvelle génération

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