Banc d’essai Toyota C-HR ; rouler différemment

Le C-HR est un véhicule hors normes créé pour un segment de marché qui n’existe pas encore. Autant dire que la partie n’est pas gagnée d’avance. Dans les milieux automobiles, ce modèle commercialisé depuis 2018 rencontre un pessimisme quasi unanime. Ce faux utilitaire serait trop coûteux, trop singulier et trop peu polyvalent. Il y a du vrai dans cet énoncé. Le C-HR ne s’adresse pas à tout le monde, mais à une minorité disposée à se laisser séduire par une automobile foncièrement urbaine, ouvertement marginale et s’assumant comme tel.

Il est bon de rappeler que le parti pris de singularité du C-HR devait originalement contribuer à mieux faire connaître Scion, la marque jeune de Toyota. On connaît la suite. Scion a mis fin à ses activités et Toyota a récupéré – avec une certaine indifférence ou surprise, on n’en sait trop rien – le C-HR.

On peut comprendre pourquoi. Dans sa configuration actuelle, le C-HR non seulement peine à trouver sa place dans la formation partante (voir nos autres textes) de Toyota, mais en plus l’incite à éviter de s’exposer frontalement à la concurrence. Celle-ci a souvent davantage à offrir, et parfois à meilleur coût (voir l'article suivant, Les rivaux du Toyota C-HR).

Sans doute qu’aujourd’hui, la marque japonaise considère que la diffusion, même au compte-gouttes, du C-HR fera davantage pour sa notoriété que n’importe quelle campagne de publicité.

Qu’à cela ne tienne, on imagine mal que ce modèle connaîtra une descendance naturelle sans avoir préalablement fait l’objet d’un sérieux repositionnement pour s’attaquer au cœur du marché.

Fidèle à lui-même

D’ici là, le C-HR joue sa partition bien à lui. Pour 2020, Toyota lui accorde quelques retouches mineures. L’originalité de ses lignes extérieures se casse la figure contre les glaces. À l’intérieur, le C-HR n’a rien de bien extravagant.

Un zeste de folie (et de couleurs) serait le bienvenu pour égayer cet habitacle trop formaté par rapport au style extérieur. La qualité des matériaux et la finition ne sont pas en cause, cependant. La position de conduite ne s’attire aucune critique particulière grâce aux nombreux ajustements offerts. En revanche, l’accès aux places arrière n’est pas particulièrement aisé, et le dégagement offert est plutôt compté.

Le volume du coffre n’est guère plus accueillant non plus.

Par ailleurs, l’étroitesse des glaces nuit non seulement à la visibilité, mais aussi à la confiance que l’on éprouve au volant, notamment dans les espaces restreints ou lors des manœuvres de dépassement. Pour remédier partiellement à cette situation, Toyota propose des capteurs d’angles morts. Hélas, ceux-ci se trouvent uniquement sur les déclinaisons les plus coûteuses (XLE et Limited). Voilà une raison additionnelle pour éviter la version de base (LE), dont la liste des caractéristiques de série est plutôt décevante.

Mieux vaut s’offrir, pour une dizaine de dollars par mois en location ou 2500 $ en argent, la déclinaison XLE Premium, qui donne accès à quelques petites douceurs comme les sièges (avant) et le volant chauffants.

Maigre compensation face à un rayon d’accessoires sinistré, comme en fait foi l’absence d’un toit ouvrant ou encore d’articles de personnalisation, lesquels se prêteraient si bien à un véhicule aux formes si décalées. Une belle occasion manquée pour Toyota. Et c’est loin d’être la seule. La plus criante est sans doute l’absence d’une motorisation hybride, pourtant offerte chez nos voisins de l’autre côté de l’Atlantique.

L’air, pas la chanson

En lieu et place, Toyota propose un modeste quatre-cylindres de 2 litres de 144 chevaux... Celui-ci se jumelle uniquement à une boîte automatique à variation continue (CVT) lancinante et audible.

L’accélération est lente (plus de 10 secondes pour atteindre les 100 km/h) et la faiblesse des reprises incite à redoubler de prudence avant d’engager une manœuvre de dépassement. Si le rendement placide du moteur fâche, il en va tout autrement de la consommation de carburant qui, elle, est fort raisonnable.

Sur la route, le C-HR fait preuve d’une belle agilité. Les éléments suspenseurs sont rigides, mais pas inconfortables (y compris avec les pneus de 18 pouces), et les mouvements du châssis sont correctement maintenus dans les enchaînements de virages.

Il n’y a que sur une chaussée mal revêtue que le C-HR perd de son aisance et secoue ses occupants. La motricité, assurée par les seules roues avant, est perfectible dans les virages serrés, mais la direction à assistance électrique offre un ressenti juste et contribue à rendre la conduite agréable, mais pas aussi sportive que les lignes extérieures de ce « bolide » le suggèrent.

L’achat malin ?

Plutôt qu’un C-HR, pourquoi ne pas lui préférer une Corolla hatchback ? Après tout, cette dernière n’a pas grand-chose à lui envier, à l’exception du volume de son coffre. Et encore. Lorsque la banquette est en position d’accueillir des passagers, la différence entre ces deux modèles ne s’établit qu’à 34 litres. Dès que les dossiers sont rabattus, l’écart s’accentue substantiellement (+ 370 litres) à l’avantage du C-HR. Dans tous les autres domaines, le C-HR peine à soutenir la comparaison. La Corolla hatchback est plus légère, plus frugale, plus puissante et moins coûteuse à acquérir que le C-HR.

Cousue de fil d’or

La version ennoblie du C-HR se nomme UX (à partir de 37 450 $). Ce dernier fait office de modèle d’entrée de gamme chez Lexus. Il partage avec le C-HR la même architecture technique et a des dimensions extérieures et intérieures comparables. La cylindrée du moteur est identique, mais la puissance diffère (169 chevaux comparativement à 144 pour le Toyota). En outre, l’UX offre une motorisation hybride parmi ses déclinaisons. Un « luxe » auquel la version nord-américaine du C-HR n’a pas droit, contrairement au marché européen.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Lexus NX, Nissan Qashqai et Volkswagen Passat. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

FICHE TECHNIQUE DU TOYOTA C-HR

Moteur

L4 DACT 2 litres atmosphérique

144 chevaux à 6100 tr/min

139 lb-pi à 3900 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 10,39 kg/ch

Accélération (0-100 km/h) : 10,8 secondes

Capacité maximale de remorquage : non recommandé

Boîte de vitesse

De série : automatique à variation continue (CVT)

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : traction (roues avant motrices)

Pneus

215/60R17 (LE)

225/50R18 (Premium et Limited)

Capacité du réservoir et essence recommandée

53 litres

Ordinaire

Consommation

8,6 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2642 mm

Longueur : 4352 mm

Hauteur : 1565 mm

Largeur : 1796 mm