Audi RS6 Avant/RS7 Sportback: se faire désirer

(Absteinach, Allemagne) Les RS6 Avant et RS7 Sportback représentent, comme bien d’autres véhicules de cette catégorie, un anachronisme assurément inadapté à la conduite sur nos routes parsemées de radars. Même contenue, l’expression d’une sportivité exacerbée n’est plus un thème très porteur, et Audi ne le conteste pas, mais il existe une clientèle, plus nombreuse qu’on le croit. Donc, avant que l’électrification pure inaugure un nouveau terrain de confrontation, la course effrénée à la puissance dans laquelle sont engagés depuis nombre d’années les constructeurs – d’origine allemande surtout – tire ici ses (dernières ?) cartouches.

Performantes, mais bien élevées, ces deux RS avancent des caractéristiques similaires sous des enrobages différents. La RS6 Avant, qui en est à sa première présence sur le marché canadien, se présente sous les traits d’une familiale haltérophile qui transpire la vélocité à travers tous les pores de sa carrosserie. La RS7, pour sa part, n’est pas une inconnue et parade toujours ce curieux métissage entre une berline et un coupé. Comme le modèle qui l’a précédée, cette deuxième génération de RS7 reprend à son compte – la RS6 aussi – l’ADN des berlines de la marque allemande (A6, A7 et A8) auquel on administre une forte dose de stéroïdes.

À moins d’avoir le loisir de la laisser s’ébrouer sur un circuit fermé, une voiture capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes constitue évidemment une proposition fort peu raisonnable, même si elle est opportunément dotée d’un limiteur électronique de vitesse que l’acheteur peut toujours faire hausser moyennant supplément…

Sanglé dans son siège aux renforts latéraux, les pédales bien disposées sous ses pieds, le volant bien en main devant le compte-tours dont la forme ressemble à un bâton de hockey – réminiscence du bloc d’instrumentation à affichage numérique de certaines Audi Quattro et Coupé GT des années 80 –, on est déjà convaincu qu’on ne conduit pas une Audi comme les autres. Naturellement, toutes les petites douceurs et avancées associées aux autres produits de la marque répondent présentes, enveloppées dans une finition sérieuse et de bon goût.

À peine la pédale d’accélérateur effleurée, le moteur réagit très fort en émettant un grondement féroce, méchant ; mais l’accélération est moins brutale qu’elle n’y paraît. Plutôt linéaire, celle-ci n’en est pas moins impressionnante et vous scotche sans attendre contre le dossier du siège.

Associé à une transmission automatique pouvant être commandée à partir de minuscules palettes au volant, mais qui n’a pas la rage (hélas) d’une boîte à double embrayage, le moteur de 4 litres suralimenté monte prestement dans les tours, mais avec une poigne de fer, sans le moindre à-coup. Immédiates, les réactions de cette mécanique turbocompressée effacent toute impression de lourdeur, et le châssis s’accorde sans difficulté avec les performances de la voiture, dont le freinage, assuré par d’impressionnants disques alliant carbone et céramique qui se dévoilent à travers les roues, témoigne d’une grande efficacité. Mais ceux-ci figurent en option. Indispensables, alors ? En fait inutiles pour quiconque astreindra une RS7 Sportback ou une RS6 Avant à demeurer loin des circuits. Gardez vos sous, le système de freinage de série suffit à la tâche.

Même si la direction n’offre pas le ressenti attendu en dépit des multiples paramètres offerts (un conseil : privilégiez le mode « Individual » avec direction et suspension en mode « Comfort », et tout le reste en « Dynamic »), la voiture se prend en main aisément et la batterie d’assistances électroniques facilite la maîtrise des quelque 600 chevaux qui piaffent sous le capot. Un tel brio impose quelques contreparties, à commencer par la suspension. Celle-ci, durcie afin de prévenir tout mouvement de caisse susceptible de nuire à la précision de conduite, gagne en fermeté sans que son tarage renforcé le fasse verser dans l’inconfort. Un satisfecit que les passagers ne partageront pas forcément si l’option « Dynamic Plus » et les gigantesques roues de 22 pouces s’invitent. Voilà deux autres options qui ne valent pas le coût.

Conduire une voiture aussi puissante a quelque chose d’un peu décalé. Hormis la brève envolée que l’on peut s’autoriser pour rejoindre les voies rapides, il faut surtout se préoccuper de surveiller son allure, car l’on a tôt fait d’atteindre des vitesses prohibées. Heureusement, les RS6 Avant et RS7 Sportback ne s’étranglent pas d’indignation si l’on adopte une conduite tranquille. La souplesse du moteur et de la boîte permet aussi de les affectionner à des vitesses raisonnables, et de conserver un niveau de consommation raisonnable. Sauf, bien sûr, si le pied se fait lourd sur l’accélérateur.

Une carrure atypique

Extérieurement, la gamme RS conserve, malgré son caractère volcanique, une présentation assez discrète, mais tout de même plus exclusive encore qu’elle ne l’a jamais été. Elle se distingue des autres Audi par ses ailes boursouflées, ses prises d’air béantes, son capot racoleur avec ses nervures et sa fine lame destinée à refroidir ce qui mijote en dessous.

Les amateurs de voitures plus extraverties puiseront dans la longue et très onéreuse liste d’options que nul n’est obligé d’apprécier. Si tel devait être le cas, certaines marques concurrentes proposent des véhicules aussi exclusifs (voir les rivales).

Destinés à une clientèle très aisée, ces RS constituent aussi pour Audi un moyen de s’adresser à un public plus jeune, plus enthousiaste, jusqu’alors intéressé par l’offre de ses rivaux. Aussi bien la RS6 Avant que la RS7 Sportback se destinent à une carrière confidentielle sur le plan commercial. En fait, leur véritable mission est d’ordre essentiellement symbolique. Le constructeur aux anneaux compte sur ces voitures pour revigorer son image et surtout flatter son orgueil.

Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

Fiche technique

Moteur

V8 DACT 4 litres suralimenté par 2 turbocompresseurs

591 chevaux à 6000 tr/min et 6250 tr/min

590 lb-pi entre 2050 tr/min et 4500 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 3,48 kg/ch (RS7 Sportback) – 3,51 kg/ch (RS6 Avant)

Accélération : 3,6 secondes

Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)

Boîte de vitesse

De série : automatique à 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (quatre roues motrices)

Pneus

275/35R21 (de série)

Capacité du réservoir et essence recommandée

73 litres

Super

Consommation

11,4 L/100 km

Dimensions (RS6 Avant)

Empattement : 2930 mm

Longueur : 4995 mm

Hauteur : 1487 mm

Largeur : 1951 mm

Le rouge freine mieux

Même si les RS6 Avant et RS7 Sportback ralentissent en récupérant une part de l’énergie cinétique, elles doivent pouvoir compter sur un système de freinage surdimensionné pour les immobiliser. À l’avant, le diamètre des disques de frein atteint 440 millimètres (370 mm à l’arrière) ; ils sont pincés par des plaquettes poussées par 10 pistons chacun. Bien en évidence derrière les grandes roues de 21 pouces, les énormes étriers de frein sont peints d’une laque rouge, apanage des versions RS d’Audi.

La puissance monte, la consommation baisse

Sans surprise aucune, le V8 suralimenté de 4 litres veille à animer ces deux RS. Par rapport à la dernière RS7, par exemple, il y a de quoi se réjouir et se désoler. En effet, les 591 chevaux annoncés représentent une hausse par rapport à la génération précédente (560 chevaux). Un gain qui s’explique en grande partie par l’adoption d’une assistance électrique de 48 volts produisant une vingtaine de chevaux. Cette forme d’hybridation consiste à soulager le moteur thermique lors des phases d’accélération alors que les batteries se rechargent en récupérant l’énergie produite à la décélération. Outre le gain de puissance, cette technologie permet surtout de réduire la consommation de quelque 10 % lors des déplacements en zone urbaine. À ce dispositif, Audi ajoute deux autres systèmes : l’un désactive les cylindres à vitesse stabilisée et l’autre coupe l’alimentation en essence lors des arrêts prolongés.

Les rivales

BMW M8 Gran Coupe

Fourchette de prix : de 148 000 $ à 161 000 $

Révélée en avant-première mondiale au dernier Salon automobile de Los Angeles, la M8 Gran Coupe (600 chevaux) et sa déclinaison Compétition (617 chevaux) feront leur entrée chez les concessionnaires quelques mois plus tôt que la RS7 Sportback. Comme cette dernière, la BMW est dotée d’un rouage intégral, mais celui-ci a la particularité de comporter un mode permettant de relayer uniquement puissance et couple aux roues arrière, dans le but de restituer fidèlement le comportement d’une propulsion. Les amateurs apprécieront.

Mercedes E63 S Wagon

Fourchette de prix : à partir de 124 200 $

Inévitablement, la RS6 Avant sera comparée à l’E63 S Wagon, seule autre familiale capable de jouer les dragsters entre deux arrêts chez les antiquaires et autres brocantes. D’une cylindrée identique (4 litres) à l’Audi, la Mercedes parvient tout de même à extraire plus de puissance (603 chevaux) et plus de couple (627 livres-pied), ce qui se traduit par une accélération plus forte (0-100 km/h : 3,3 secondes). Une performance qui se traduit cependant par une consommation plus élevée.

Porsche Panamera Gran Turismo

Fourchette de prix : de 111 700 $ à 219 800 $

Moins fonctionnelle qu’une RS6 Avant, mais plus qu’une RS7 Sportback, la Panamera Gran Turismo est, disons, un « phénomène » à part dans la catégorie. Ni belle ni laide, cette Porsche est juste très différente. Au volant, elle procure un agrément de conduite supérieur et une plus grande homogénéité, mais pas forcément des performances pures plus exacerbées que les propositions d’Audi. À performances égales, les Audi RS s’avèrent moins onéreuses à acquérir et pratiquement aussi exclusives (nombre d’unités produites).

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Hyundai Sonata, Lincoln Corsair, Nissan Sentra, Volkswagen Passat, Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

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