Banc d’essai Mazda CX-30 - Adopter la forme

(Palm Springs, Californie) Plus grand qu’un CX-3, plus petit qu’un CX-5, le CX-30 est donc un joli entre-deux. Et les responsables reconnaissent que ce nouveau modèle risque d’abord de cannibaliser ses propres ventes avant de réaliser de nouvelles conquêtes. Un risque parfaitement assumé.

Étroitement dérivé du Mazda 3, le CX-30 avance sensiblement les mêmes arguments, mais sous une apparence plus en vogue.

Basé sur la même plateforme que la compacte 3, refondue il y a quelques mois, le CX-30 en reprend les traits spectaculaires avec une énorme calandre pointant vers le bas, un long capot, des flancs musculeux, des phares biseautés et un hayon arrière très incliné.

Rehaussé de 6,9 cm par rapport à une Mazda 3 Sport, ce VUS ne passe guère inaperçu. Imposant, il conserve des traits nerveux et sans fioritures inutiles. Dès les premiers tours de roues, le CX-30 revendique sa filiation avec la tradition de sportivité et d’agrément de conduite qui fait le sel de la marque japonaise. Sur ce plan, aussi, la transition de la 3 vers le CX-30 s’est opérée sans fausse note.

Le train avant est d’une réjouissante vivacité, aidé en cela par la présence d’un vecteur de couple, et la direction se montre à la fois fluide, correctement assistée et extrêmement précise.

Assis comme s’il se trouvait au volant d’une auto, le conducteur n’est pas dépaysé, même si la 3 offre davantage de sensations grâce à un centre de gravité moins élevé, un poids inférieur (50 kg en moyenne, en tenant compte des différentes déclinaisons) et enfin une démultiplication un brin plus rapide de la direction.

Compétitif

Comprenons-nous bien, si le CX-30 souffre un peu de la comparaison face à la 3 sur le plan dynamique, il n’en demeure pas moins, face à ses rivaux de la même catégorie, celui qui offre le plus d’agrément au volant. Et ce, sans vous casser les reins avec une suspension aussi inflexible qu’une poutre d’acier.

Le CX-30 lisse correctement les imperfections de la chaussée, mais fait sentir plus sèchement le passage au chapitre des performances pures (accélération, reprise et consommation). Il ne parvient cependant pas à prendre l’ascendant sur la concurrence.

Absent lors du lancement nord-américain, le moteur 2 litres, offert de série sur la déclinaison GX, ne présente ici pas beaucoup d’attrait en raison du rapport poids-puissance du véhicule et du très faible écart de consommation avec le 2,5 litres. Ce dernier, à la fois plus vif et plus musclé, est proposé sur les versions plus cossues.

Sans véritablement faire du CX-30 un étalon, ce 2,5 litres se révèle le mieux adapté à ce modèle et aussi le plus compétitif par rapport aux motorisations offertes chez la concurrence. On regrettera toutefois au passage que le dispositif de coupure automatique à l’arrêt se trouve hélas uniquement offert sur la version GT (2,5 litres). Hélas, puisque la présence de ce mécanisme entraîne à elle seule, selon les chiffres avancés par Mazda, une réduction de 0,4 L/100 km.

Peu importe la mécanique retenue, seule une boîte automatique à six rapports offre de faire transiter puissance et couple aux roues motrices. Celle-ci offre un rendement correct, mais on ne peut en dire autant du mode Sport qui maintient de manière presque insidieuse le rapport inférieur qui concourt à étrangler plus qu’à faire respirer le moteur.

Offert sur l’ensemble de la gamme (de série ou en option), le rouage à quatre roues motrices baptisé i-Activ est identique à celui utilisé par les 3, CX-3, CX-5 et CX-9.

Ce mode d’entraînement à prise temporaire n’intervient qu’en cas de besoin et peut transférer jusqu’à 50 % du couple moteur aux roues arrière sans la moindre intervention de votre part.

En matière de sécurité, soulignons que les capteurs d’angles morts figurent sur l’ensemble des versions, mais que les dernières avancées (comme le régulateur de vitesse intelligent et le détecteur de changement de voie) exigent de monter en gamme.

Plus haut, mais pas plus habitable

À peine plus spacieux et fonctionnel qu’une Mazda 3, on voit d’abord mal l’intérêt de ce modèle, si ce n’est sa garde au sol surélevée qui facilite grandement l’accès et la sortie. Une qualité très recherchée par un certain nombre de consommateurs, et ce, pour des raisons plus sérieuses que de vouloir « dominer » la route ou toiser de haut le voisinage.

Il y a d’autres éléments à prendre en considération sur ce véhicule Mazda ! Comme son habitacle feutré et intelligemment conçu, qui inaugure de nouvelles matières bien assorties et s’éloigne de l’impression de déjà vu qui nous frappe lorsque l’on pénètre dans une Subaru, une Chevrolet ou une Nissan.

Sans oublier ses sièges, qui maintiennent bien les passagers, la position de conduite – étonnamment basse pour un VUS – savamment étudiée et son ergonomie sophistiquée.

Alors un bon choix, le CX-30 ? Non, si vous optez pour la version de base (GX) à roues avant motrices. Préférez-lui plutôt une 3 Sport, financièrement plus abordable, plus dynamique, plus économique à la pompe et presque aussi spacieuse. Quant aux autres déclinaisons, le GT est certes le plus alléchant (coloris intérieurs, avancées technologiques et de sécurité), mais le GS 2,5 litres à quatre roues motrices (28 650 $) apparaît comme le choix le plus sensé.

RAYONS X

En Europe, le CX-30 propose la technologie SkyActiv-X moyennant une somme additionnelle de 2100 euros (environ 3000 $CAN). Sa particularité première consiste à associer un allumage à l’aide d’une bougie comme sur un moteur à essence et un allumage par compression comme celui que l’on retrouve sur une mécanique diesel. En phase d’admission, un mélange très pauvre est injecté dans la chambre de combustion, puis du carburant est pulvérisé autour de la bougie au moment de la compression. Une technique qui permettrait, au dire des motoristes de Mazda, de préserver les performances tout en réduisant substantiellement la consommation. Notons que la technologie SkyActiv-X devrait être bientôt proposée au Canada.

POURQUOI PAS CX-4 ?

Puisque le CX-30 se positionne entre les actuels CX-3 et CX-5, il aurait été logique et cohérent de le baptiser CX-4, non ? Sans doute, mais « le CX-4 existe déjà en Chine et n’a rien en commun avec le CX-30, explique Chuck Reimer, porte-parole de Mazda au Canada. Pour éviter toute confusion auprès des consommateurs lorsque ceux-ci feront des recherches sur l’internet, nous avons eu l’idée d’un code à deux chiffres. »

NOTRE VERDICT

Le CX-30 est une chaise haute boulonnée dans une Mazda3

On aime

Finition soignée 

Agrément de conduite 

Châssis dynamique

On aime moins

Guère plus fonctionnel qu’une 3 

Moteur 2 litres poussif 

Supplice pour un hésitant (CX-30, CX-3 ou CX-5)

COMBIEN ?

Fourchette de prix : De 23 950 $ à 33 850 $

Frais de transport et de préparation : 1950 $ 

FICHE TECHNIQUE

Moteur

L4 DACT 2 litres atmosphérique

155 chevaux à 6000 tr/min

150 lb-pi à 4000 tr/min

L4 DACT 2,5 litres atmosphérique

186 chevaux à 6000 tr/min

186 lb-pi à 4000 tr/min

Performances

Poids : 1427 kg (2 litres, traction), 1427 kg (2,5 litres, intégral)

Capacité maximale de remorquage :  non recommandé

Garde au sol : 203 mm

Boîte de vitesses : automatique 6 rapports

Mode d’entraînement : traction (de série sur GX et GS), intégral (de série sur GT)

Capacité du réservoir et essence recommandée : 51 litres (traction) – 48 litres (intégral) Ordinaire

Consommation

8 L/100 km (2 litres, traction)

8,8 L/100 km (2 litres, rouage intégral)

8,2 L/100 km (2,5 litres, traction)

8,65 L/100 km (2,5 litres, intégral)

8,45 L/100 km (2,5 litres, intégral, désactivation des cylindres)

Dimensions 

Empattement : 2652 mm Longueur : 4395 mm Hauteur : 1568 mm Largeur : 1240 mm (rétroviseurs extérieurs compris)

Pneus

215/65R16 (GX) 215/55R18 (GS et GT)

Note de la rédaction : Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Mazda Canada.