Banc d'essai Hyundai Elantra GT N-Line - En quête d’affirmation

La Hyundai Elantra GT appartenait jusqu’alors à la catégorie des voitures moyennes, dans tous les sens du terme. L’automobile de monsieur et madame Tout-le-Monde, quoi. Cette catégorie est en train de disparaître au profit d’automobiles de caractère, pour mieux se démarquer de la déferlante utilitaire. Avec la déclinaison N-Line, cette berline cinq portes annonce que Hyundai souhaite mettre un terme, elle aussi, à ces autos conçues, surtout, pour ne pas déplaire.

Contrairement au modèle fondateur, cette Elantra GT ne pratique pas de prix cassés. Son tarif est concurrentiel sans être beaucoup plus bas que celui de certaines de ses concurrentes, parfois mieux établies sur le marché québécois.

Exclusivement offerte sous les traits d’une berline cinq portes, l’Elantra GT N Line arbore quelques signes distinctifs, mais évite d’en faire trop.

La dernière génération de ce modèle étant déjà du genre aguicheuse, la version N Line se contente de lancer quelques battements de cils discrets aux amateurs du genre (diffuseur arrière, double sortie d’échappement, prises d’air additionnelles).

À l’intérieur, hormis les rappels de l’appartenance de ce modèle à une lignée en devenir, on appréciera notamment la présence d’un bloc d’instrumentation spécifique et d’un volant plus sportif.

La différence significative, c’est sous le capot qu’elle se trouve. Au moteur de 2 litres atmosphérique succède ici un quatre-cylindres de 1,6 litre turbocompressé, plus réactif mais assez linéaire.

Il est désormais couplé, en option, à une boîte de vitesse à double embrayage (DCT) comptant sept rapports. Une combinaison qui permet à l’Elantra GT N Line d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement sept petites secondes, selon le constructeur.

La performance, n’en déplaise à certains de nos lecteurs, ne se limite pas qu’à la poussée de l’accélération ou à la vigueur des reprises. Elle consiste aussi en des retouches au châssis. Déjà très rigide, celui de l’Elantra GT N Line bénéficie de supports (moteur et transmission) plus fermes et de ressorts qui le sont tout autant.

L’équipe de conception a également revisité la calibration de l’assistance de la direction et peaufiné le travail des amortisseurs. De nouvelles barres stabilisatrices ont été élaborées et un jeu de pneumatiques plus performants a été adopté.

De la théorie à la pratique

Sur papier, le travail paraît tout bon. En pratique, le tempérament de cette auto apparaît moins alerte que l’on pouvait l’espérer. Le ressenti de la direction, bien qu’amélioré, ne procure pas les sensations délivrées par les plus douées de ses concurrentes (voir dernier onglet). Bref, elle n’est pas aussi excitante à conduire qu’une Mazda 3 ou qu'une Golf.

Qu’à cela ne tienne, le ressenti est meilleur que l’Elantra GT de base. Le train avant de la N Line fait preuve d’une plus grande ténacité, retarde au mieux l’arrivée du sous-virage (tendance du train avant à glisser tout droit).

Ces bénéfices sont toutefois acquis au détriment du confort de roulement qui, sur la N Line, entraîne certains rebondissements sur une chaussée plus ou moins déformée. L’Elantra GT N Line n’en demeure pas moins facile (et agréable) à vivre au quotidien.

Le freinage est solide et résiste plutôt bien dans des conditions normales d’utilisation. En usage intensif ou sportif, c’est selon, le bilan est moins brillant et les freins s’échauffent plutôt rapidement. En revanche, saluons la présence de pneumatiques de qualité, une critique souvent adressée à ce constructeur.

Le moteur suralimenté ne manque pas de brio, mais plutôt de tempérament. Pourtant, l’Elantra GT N Line s’élance rapidement et fait rougir de ses feux les calandres de toutes ses rivales, pour peu que celles-ci ne se nomment pas Si (Civic), GTi (Volkswagen) ou encore WRX (Subaru). Ce ne sont pas véritablement les cibles visées par cette auto, il faut dire.

Par rapport à une Elantra GT « normale » au moteur souffreteux, le bond quantitatif n’en demeure pas moins énorme et justifie pleinement la somme demandée pour cette déclinaison.

Même si plusieurs automobilistes associent toujours boîte manuelle à agrément de conduite, nous ne saurions la recommander en raison de son manque de précision, de son déficit de performances par rapport à l’automatique et de la consommation d’essence supplémentaire qu’elle entraîne.

Quoique plus lourde et nécessitant un entretien plus suivi, la boîte automatique à double embrayage représente ici le meilleur choix.

Polyvalente et moderne

Outre les éléments « décoratifs » énumérés un peu plus haut, la N Line retient toutes les qualités (et défauts) propres à l’Elantra GT. C’est-à-dire une ergonomie étudiée, une quantité appréciable de rangement et un système d’infodivertissement convivial et facile à consulter.

Les sièges avant offrent un confort appréciable sur de longs trajets et la position de conduite est facile à trouver. Les nombreux ajustements offerts y contribuent grandement. Relevons également le volume utilitaire, le plus spacieux de sa catégorie.

Après les fleurs, le pot. On trouvera à redire – pour une auto de ce gabarit – sur le confort des places arrière et le dégagement offert.

On s’y sent à l’étroit. Aussi, bien que l’Elantra GT ait obtenu d’excellents résultats en matière de sécurité passive, on pourrait tout de même lui reprocher de ne pas consentir un effort aussi grand pour éviter toute collision (sécurité active). En effet, plusieurs des aides à la conduite figurent au rayon des caractéristiques optionnelles.

En revanche, cette Hyundai dispose d’arguments que les autres ne peuvent avancer : sa fameuse garantie de cinq ans, qui rassure l’acheteur et lui permet d’envisager plus sereinement une revente future. Le consommateur ne sera pas non plus indifférent à une dotation en équipements plus généreux.

Dès lors, comment résister à l’offensive de cette marque sud-coréenne, même s’il ne faut pas la surestimer ? Sans doute en proposant, comme elle, des voitures de caractère, à l’écart d’une forme de « centrisme » frileux.

L’EXCITÉE

Il ne faut pas confondre N et N Line. La 14^e lettre de l’alphabet combinée au suffixe « Line » comme c’est le cas du modèle à l’essai est à l’image de certaines antennes sportives de constructeurs allemands (Audi, BMW et Mercedes-Benz) : un exercice de style saupoudré légèrement de composants de hautes performances. Pour l’heure, seule la Veloster N concentre tout le savoir-faire de cette division sportive avec son moteur turbocompressé 2 litres de 275 chevaux.

L’INSPIRATION ALLEMANDE

Albert Biermann veillait autrefois à peaufiner les réglages des fameuses déclinaisons M (pour Motorsport) au sein de la gamme BMW. Depuis 2015, Biermann enrichit de son expérience le groupe Hyundai et est l’un des maîtres d’œuvre de la filiale N (pour Namyang, ville sud-coréenne où les recherches et les développements du groupe sont menés). Mais cette lettre symbolise également le circuit du Nürburgring où le groupe – comme bien d’autres marques – mène les essais de ses véhicules.

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 1,6 litre suralimenté (N Line)

201 ch. à 6000 tr/min

195 lb-pi entre 1500 et 4500 tr/min

Performances

Poids : 1431 kg (DCT)

Rapport poids/puissance : 7,11 kg/ch

Accélération 0-100 km/h : 6,8 secondes

Boîte de vitesse

De série : manuelle 6 rapports

Optionnelle : automatique 7 rapports à double embrayage (DCT)

Mode d’entraînement : roues avant motrices (traction)

Pneus

225/40R18

Volume du réservoir/indice d’octane

53 litres

Ordinaire

Consommation

9,1 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2650 mm

Longueur : 4340 mm

Hauteur : 1465 mm

Largeur : 1795 mm