Essai Porsche Speedster - Vive le vent !

(Sardaigne, Italie) Irrationnelle. Hors de prix. Vous n’y êtes pas. Pour les puristes, la Speedster est – même si elle en dérive assez étroitement – bien plus qu’une 911. C’est un style de vie, voire un investissement. Porsche produira 1948 unités (référence à l’année de fondation de la marque) de ce modèle qui ne connaîtra vraisemblablement pas de descendance avant longtemps.

La route qui ceinture la deuxième île en importance de la mer Méditerranée ne présente d’intérêt que pour les touristes.

Rouler en Porsche Speedster en Sardaigne

Pour l’amateur de conduite, il faut plonger dans les terres où l’attendent courbes et contrecourbes ondoyantes.

Des épingles à cheveux aussi.

En négociant la première, on saute rapidement sur les freins, pour ensuite guider précisément le train avant vers le point de corde. Les suspensions placent immédiatement la caisse sur ses appuis sans hésitation. On enroule. On ouvre pleinement les gaz pour sentir les roues arrière éjecter la Speedster de la courbe. Courte ligne droite. Et on recommence. Encore. Et encore. Et encore. Une agilité remarquable – notamment rendue possible grâce au dispositif à quatre roues directrices – et inédite pour cette catégorie souvent très ou trop « pointue » à piloter ou trop peu confortable pour un usage quotidien. La Speedster, elle, réalise la quadrature du cercle.

Cela n’a, proprement dit, rien de bien étonnant. Aussi nouvelle soit-elle, la Speedster est la dernière déclinaison issue de la septième génération de la 911. À ce titre, elle bénéficie, en raison de son statut exclusif, des plus récentes avancées techniques de cette mouture tout en présentant certaines innovations qui seront apportées dans l’avenir. Le moteur atmosphérique de 4 L issu des actuelles GT3 présente à cet effet certaines évolutions. Par exemple, chaque cylindre jouit ici d’un corps de papillon individuel. La pression maximale des injecteurs du système d’alimentation passe de 200 à 250 bars. La ligne d’échappement, pour sa part, a été optimisée et allégée.

Moteur à plat de 510 ch

Plaqué dans le dos du conducteur, le moteur, une fois mis en marche, vous fait instantanément respirer à son rythme. Dépourvu d’inertie, il fait mentir la thèse qu’une motorisation à plat rechigne à grimper dans les tours et manque de souplesse. Tout le contraire. Ce 4 L de 510 ch à aspiration naturelle permet d’évoluer dans la circulation en toute décontraction, en se régalant de l’air incrédule des automobilistes que l’on croise.

Émoustillé par des reprises herculéennes, on n’attend alors qu’une chose : pouvoir enfoncer l’accélérateur à fond. Plus la Speedster monte dans les tours, plus les soupapes hurlent, plus la Speedster se projette dans l’horizon. Il est temps de changer de rapport avant que le rupteur ne freine ce bel élan.

D’autres Porsche se révèlent aussi sinon plus rapides (et moins coûteuses également), mais aucune – pas même les déclinaisons cabriolets – ne permet, en pénétrant dans un tunnel, d’entendre résonner sous la voûte le grondement symphonique des six cylindres. Ceux-ci envahissent l’espace et reviennent chanter à nos oreilles.

Pas aussi rapide qu’une automatique à double embrayage, certes, mais plus « pure » et surtout moins lourde (-17 kg), la boîte manuelle à six rapports est la seule transmission offerte pour entraîner les roues motrices. Pourquoi pas sept vitesses comme les autres 911 ? Parce que la « 6 » est plus légère (-4,4 kg), voilà tout !

Malgré un débattement du levier un peu long, elle permet à l’auto de poursuivre sur sa lancée sans faiblir d’un iota. C’est grisant, mais il faut rester concentré sur la conduite, car la direction hyper directe retransmet toutes les aspérités de la chaussée et doit être fermement tenue pour garder le cap. Surtout à haute vitesse. Qu’à cela ne tienne, la Speedster se conduit avec une facilité déconcertante, soudée à la route. Pour éviter toute déconvenue, le « pilote » doit tout de même garder la tête froide et avoir l’œil sur la jauge à essence puisque l’aiguille descend vite. Pour éviter de perdre du temps à ravitailler, mieux vaut opter pour le réservoir de 90 L offert en option.

Pour l’œil averti

L’élégant profil de la version conceptuelle a été préservé sur le modèle de série. Réalisé en fibre de carbone, le double embossage derrière les baquets de ce biplace est à lui seul un chef-d’œuvre d’ingénierie. Si important soit-il, ce composant ne définit pas à lui seul le caractère unique de cette carrosserie. D’autres détails retiennent l’attention, comme l’altitude plus faible du pare-brise auquel s’accroche une toile qui s’escamote manuellement et dont la lunette de plastique claire ne se strie d’aucun filament pour la dégivrer.

Hormis les monogrammes Speedster glissés çà et là, ou encore le rappel du tirage limité de ce bolide, on retrouve l’ambiance de la 911 type 991 (nom de code attribué à cette génération). C’est-à-dire, celle-là même qui tapissait sa console centrale de boutons – la nouvelle génération adopte un pavé tactile de style piano noir – et dont les porte-gobelets instables et primitifs émergent au-dessus du coffre à gants. Plutôt bourgeois, l’habitacle de la Speedster se pare de quelques touches sportives qui frisent le kitsch (ceintures de sécurité aux couleurs contrastantes) ou qui apparaissent fort superficielles, comme ces sangles pour ouvrir les portières. Cela fait partie du folklore de la marque au même titre que la copieuse (et chère) liste d’options. On s’en offusque toujours, mais les concessionnaires jurent que la clientèle ne regarde pas à la dépense pour s’assurer une certaine exclusivité. Après tout, 1948 unités d’un véhicule de plus de 300 000 $, c’est tout de même beaucoup.

Note de la rédaction : Les frais de transport et d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.