Essai routier Subaru Crosstrek 2019 - Non, je ne suis pas un VUS

Quoi qu’en disent certains journalistes couvrant l’Assemblée nationale, le Subaru Crosstrek est loin d’être un VUS pur jus. En fait, c’est probablement le modèle de sa catégorie (les multisegments) qui arrive le mieux à se distancier des diktats du segment, rendu carrément un fourre-tout dès qu’on décèle une garde au sol un tant soit peu élevée. Dans l’ombre de cette image de baroudeur modéré, il y a aussi un véhicule compact fort complet qui se cache.

Son design

Fidèle à sa grande prudence lorsque vient le temps de faire une transition vers une nouvelle génération, Subaru n’a pas réinventé la roue ici.

Reprenant la recette qui a nourri la popularité du premier Crosstrek, cette deuxième génération prend comme matière de base une Impreza à hayon. Ce qu’on remarque d’abord, c’est sa garde haut sol, augmentée de 90 mm en comparaison avec la compacte. Ensuite, c’est le traitement esthétique. Les pneus à flancs plus épais enfilés par des jantes au dessin anguleux donnent un peu de robustesse à la présentation. Il y a aussi l’incontournable bande de plastique mate, enrobant les bas de caisse et reprise sur le bouclier avant et le parechoc arrière, qui rend le visuel plus « utilitaire ».

À bord

Il n’y a pas si longtemps, les habitacles confectionnés par Subaru se caractérisaient par un manque flagrant de raffinement, un aspect plutôt spartiate.

Le Crosstrek rappelle que cette période est certes révolue. L’assemblage n’a rien à envier au meilleur de sa cohorte et est renchéri par des matières souples au toucher. La planche de bord est très efficace sur le plan ergonomique et donne une impression de robustesse avec ses buses trapézoïdales qui bordent l’écran tactile central et ses grandes touches et molettes bien disposées. Côté espace, le dégagement pour la tête et les jambes est vraiment impressionnant, peu importe où l’on s’installe. Ajoutez à cela sa bonne garde au sol qui facilite l’accès.

Sous le capot

Subaru ne propose ici qu’un seul moteur, un quatre-cylindres à plat de 2 L à injection directe.

Aucun turbocompresseur n’est employé, ce qui limite la puissance à 152 ch. Avec un poids qui avoisine les 1500 kg, sa prestation est loin d’être stupéfiante, surtout sous les 3500 tr/min. Le constructeur aurait avantage à offrir son quatre-cylindres de 2,5 L pour représenter une réelle concurrence au Hyundai Kona turbo. Malgré ses ressources limitées, il demeure doux et frugal pour un véhicule à transmission intégrale, surtout avec la boîte CVT. Fait rarissime, il peut être jumelé à une boîte manuelle. Cela hausse l’agrément de conduite, mais le régime moteur se synchronise mal lors des changements de rapport, ce qui fait qu’elle n’est pas une référence.

Derrière le volant

Sans aspirer à avoir les aptitudes dynamiques de ses cousines WRX et WRX STI, le Crosstrek se tire très bien d’affaire à ce chapitre.

C’est d’ailleurs sans doute l’un des multisegments qui s’approchent le plus du comportement d’une voiture compacte. Son châssis modulaire de dernière génération y est pour beaucoup, avec une rigidité structurelle accrue de 70 % par rapport à son prédécesseur. Cela se manifeste derrière le volant par une impression monolithique appuyée par l’excellent rouage intégral à prise constante, sans conteste le meilleur de sa horde à l’heure actuelle. Avec sa précision, la direction permet de bien guider le tout. Le plus grand débattement des suspensions est très bénéfique sur les surfaces moins praticables.

Technologies embarquées

Le Crosstrek joue moins la carte technologique que certains concurrents. En raison de ce positionnement, on obtient un système d’infodivertissement, nommé Starlink, légèrement moins moderne dans sa facture qu’ailleurs.

Cela dit, il est fort bien construit, ce qui le rend facile d’approche. Les onglets des menus sont amplement gros et configurables de diverses façons. L’écran tactile réagit aussi bien aux manipulations. Hélas, le GPS n’est proposé qu’avec les versions Limited, mais les applications Android Auto et CarPlay d’Apple sont enchâssées dans le système de série, ce qui rend l’option moins importante, si vous avez évidemment un téléphone intelligent. Côté son, la chaîne de milieu de gamme fait un travail acceptable.

Le verdict

Il n’est sans doute pas le prétendant le plus séduisant de son segment, mais le Crosstrek demeure, depuis sa dernière refonte complète en 2018, l’une des options les plus concurrentielles à l’heure actuelle.

Son habitacle très bien exécuté, autant sur le plan de l’assemblage que de l’espace, en fait une solution de rechange à bien des VUS compacts, tout en consommant moins, une moyenne estimée de 8,1 L/100 km avec la boîte CVT. Son comportement routier bien campé et rassurant lorsque la météo se fait moins hospitalière est aussi apprécié. L’aspect plutôt apathique de sa motorisation lui enlève toutefois quelques points au total. Mais, tout compte fait, c’est de l’excellent boulot.

CARNET DE NOTES

Bientôt une hybride rechargeable : Subaru lancera à la fin de l’année 2019 une version hybride rechargeable du Crosstrek promettant une autonomie électrique de 27 km tout en conservant le rouage intégral.

Une boîte manuelle différente : Contrairement à l’Impreza qui doit se contenter d’une boîte manuelle à cinq rapports, le Crosstrek bénéficie d’un rapport supplémentaire pour valoriser l’accélération.

Rouage intégral de série : À l’instar de tous les modèles Subaru, sauf la BRZ, le Crosstrek dispose de série d’une transmission intégrale à prise constante, ce qui justifie son prix de base légèrement plus élevé que celui de certains rivaux.

Garde au sol intéressante : Avec 221 mm de hauteur, le Crosstrek a une garde au sol identique à celle d’un Jeep Cherokee Trailhawk, ce qui permet de bien enjamber un obstacle.

Coffre arrière volumineux : Avec 588 L de volume, autant que l’Impreza, le Crosstrek possède l’un des coffres les plus spacieux de son segment.

FICHE TECHNIQUE

Version à l’essai : Sport manuelle Prix (avec options, transport et préparation) : 29 735$ Moteur : H4 DACT 2 L Puissance : 152 ch à 6000 tr/min Couple : 145 lb-pi à 4000 tr/min Transmission (modèle d’essai) : Manuelle à six rapports Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, transmission intégrale  Consommation (ÉnerGuide) : 9,4 L/100 km (avec boîte manuelle) Concurrents directs : Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda HR-V, Hyundai Kona, Jeep Renegade, Kia Niro, Mazda CX-3, Mitsubishi RVR, Nissan Qashqai, Toyota C-HR Du nouveau en 2019 ? : Aucun changement majeur  Pour en savoir plus : www.subaru.ca