Audi A7 Sportback: une élégante proposition, intégrale ou pas

Avant d'entrer dans le vif du sujet, une précision s'impose: l'A7 Sportback ne concurrence pas directement la CLS de Mercedes, comme certains l'ont prétendu jusqu'ici. En Amérique du Nord à tout le moins, puisque les deux marques adoptent de ce côté-ci de l'Atlantique une stratégie commerciale différente sur le plan des motorisations. Les deux modèles ne croiseront jamais véritablement le fer.

À Stuttgart, fief de Mercedes, on ne dépêche que des CLS animées d'un moteur V8, alors qu'à Ingolstatd, on mise essentiellement sur un V6 suralimenté par compresseur. En Europe, la situation est différente, puisque les deux marques proposent des mécaniques plus sobres (turbo-diesel et V6 dans le cas de Mercedes) qui permettent une confrontation plus équitable.

Cela dit, l'A7 Sportback fera face à de l'opposition lorsqu'elle arrivera l'été prochain sur notre continent. BMW avec sa 535 xDrive (six-cylindres turbo de 300 chevaux) a, sur papier, tout ce qu'il faut pour lui donner la réplique en toute saison. En outre, Audi a un autre point en commun avec la BMW: la cinquième porte. En fait, le profil gracieux de l'A7 Sportback dissimule un hayon autrement plus conventionnel que celui de la BMW qui s'ouvre en deux pans, mais à ouverture électrique, tout de même. De plus, se cache à son extrémité un aileron escamotable -lequel se déploie dès que le véhicule atteint 120 km/h. La tâche des policiers n'en sera que plus facile pour faire la preuve de votre culpabilité si vous enfreignez la limite de vitesse fixée sur nos autoroutes...

Élégance

C'est sur l'élégance de l'A7 Sportback - dont la poupe rappelle vaguement le coupé 100S commercialisé à la fin des années 60 - que repose pratiquement tout l'argumentaire d'Audi. Pour preuve, le design occupe une place prépondérante dans le volumineux dossier de presse remis aux journalistes présents au lancement. C'est vrai qu'elle est belle, mais certaines teintes l'avantagent plus que le blanc de notre véhicule d'essai.

Sous la teinte, l'aluminium occupe une place de choix. Le capot, les ailes avant, les portières et le hayon sont tous confectionnés à partir de ce précieux alliage. L'architecture, elle, est en acier dans le but de ne pas faire exploser les coûts de revient, et ce, même si celle-ci sera adoptée par la future A6 (dévoilement prévu au salon de Genève en mars prochain).

L'A7 Sportback fait près de 5 m de long et près de 2 m de large. Et sa hauteur hors tout n'est que de 1400 mm, principal secret du dynamisme de sa ligne.

Sans être aussi spacieuse qu'une A8, la limousine de la marque, l'A7 Sportback offre un volume intérieur confortable pour quatre personnes. En dépit de sa hauteur et du profil arqué du pavillon, il est facile d'accéder ou de s'extraire à la banquette arrière. Et celle-ci, à notre grand étonnement, offre suffisamment de garde au toit pour ne pas anéantir la mise en plis des deux passagers qui siégeront à l'arrière. Ces derniers maugréeront sans doute sur l'absence de support et le manque de moelleux des dossiers, mais cela représente le prix à payer pour obtenir, une fois ceux-ci rabattus, un espace de chargement à la surface entièrement plane. Et vaste, d'ailleurs, grâce notamment à la large échancrure du hayon.

Déplaçons-nous vers l'avant pour y découvrir les dernières innovations de la marque. Tout comme l'A8, ce coupé-berline adopte le système MMI et sa zone de saisie tactile. On trouve également un système de vision nocturne, un autre pour refléter certaines informations au pare-brise (affichage tête haute) et surtout un système de navigation qui superpose l'itinéraire à suivre sur une image réelle du paysage en provenance de Google Earth. Les entreprises de télécommunications vont faire des affaires d'or et son coût d'utilisation, au Canada à tout le moins, s'annonce particulièrement élevé.

Hormis les baquets qui soutiennent mollement (oui, eux aussi), rien à redire sur la présentation intérieure de ce véhicule qui reprend, pour l'essentiel, le mobilier intérieur de l'A8. La qualité et le soin de la réalisation étonnent tout autant que les lamelles de chêne vernis qui décorent l'habitacle. Chose certaine, les harmonies de couleurs sont très réussies et permettent, si on en a le goût, d'échapper à la «grande noirceur» de certaines rivales. Crème ou havane, cela change tout dans un habitacle, surtout si le toit découpe une fenêtre sur le ciel pour réchauffer l'atmosphère.

Un seul moteur pour l'instant

En Europe, les moteurs ne manquent pas pour animer cette voiture. Au Canada, nous n'aurons droit qu'au V6 3litres suralimenté par turbocompresseur. Dommage, puisqu'il nous a été donné la chance de conduire, au lancement, une version dotée d'un moteur turbodiesel fort équilibré et plus économique à la pompe.

Ne boudons pas notre plaisir: les 300 chevaux du V6 essence ne sont pas du genre à se traîner les pieds (ou les sabots, c'est selon). En fait, mieux que le turbo-diesel, ce V6 compressé exploite au mieux les qualités dynamiques de ce châssis, sans offrir un rendement aussi souple, musical et enivrant qu'un six-cylindres en ligne de BMW, toutefois. Relayée aux (4) roues motrices par l'entremise d'une boîte 7 rapports à double embrayage (une boîte 8 rapports sera proposée sur notre continent, dit-on), la puissance offerte permet de solides accélérations et des relances instantanées. Aucun temps de réponse et un temps d'accélération (0-100 km/h) tout juste inférieur à 6 secondes.

La direction à assistance électrique offre un toucher de route mordant ou tempéré, selon le réglage adopté au moyen de la commande «Drive-Select» qui permet de modifier en un tournemain certains réglages (direction, passage des vitesses, fermeté des suspensions, etc.) pour personnaliser le comportement selon notre humeur. Il y a aussi l'évolution du système Quattro (quatre roues motrices), baptisée Crown-Gear, qui permet, grâce au pilotage sélectif du couple, une maîtrise et une adhérence accrues dans les virages. Mais nous retiendrons surtout la qualité de l'amortissement, surtout sur une chaussée déformée. En dépit de la généreuse monte pneumatique du véhicule essayé (une version S-Line montée sur des jantes de 20 pouces), l'A7 Sportback apparaît non seulement imperturbable, mais aussi débarrassée de toutes ces secousses qui, encore aujourd'hui, frappent certains produits de cette marque.

L'A7 Sportback apparaît donc comme une - élégante - proposition parallèle à l'A6. Il reste à connaître le tarif et l'équipement de série avant pour voir si l'A7 Sportback est une beauté intégrale ou pas.

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ON AIME

> Ligne percutante

> Présentation méticuleuse

> Liaisons au sol raffinées

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ON AIME MOINS

> Un catalogue d'accessoires qui s'annonce coûteux

> Banquette arrièremince comme une feuille

> Aucun choix de moteurs

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CE QU'IL FAUT RETENIR

> Fourchette de prix : 65 000 $ à 70 000 $ (estimation)

> Version essayée : 3.0 TFSI Quattro

> Frais de transport : nd

> Garantie de base : 48 mois/80 000 km

> Consommation obtenue lors de l'essai : 11,5 L//100 km (estimation)

> Concurrents : BMW 5 GT

> Dans les concessionnaires : été 2011

> Moteur : V6 DACT 3 litres Compresseur

> Puissance : 300 ch de 5250 à 6500 tr/min

> Couple : 325 lb-pi de 2900 à 4500 tr/min

> Autres moteurs : aucun

> Poids : 1770 kg (version européenne)

> Rapport poids/puissance : 5,9 kg/ch

> Accélération (0-100 km/h) : 5,8 secondes (chronométrage manuel)

> Mode : Intégral

> Transmission de série : semi-automatique 7 rapports S-tronic

> Autres transmissions : aucune

> Direction/diamètre de braquage : crémaillère/ 11,9 mètres

> Freins/ABS : disque/de série

> Pneus (de série) : 235/55R17

> Capacité du réservoir/essence recommandée: 75 litres/super