Buick Regal: Seul le nom sonne vieux

Pour renverser la vapeur, le numéro 1 mondial General Motors renouvelle ses modèles à la vitesse grand V et multiplie à tout va les carrosseries sur des architectures existantes, comme en fait foi cette reprise de la Regal.

Et Buick applique à la lettre, comme toutes les autres marques de l'empire GM, cette recette éprouvée depuis plus d'un demi-siècle. Des économies d'échelle sont obtenues ainsi sur les moteurs, les boîtes de vitesses, les accessoires et les structures de sièges.

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L'important pour Buick - et pour nous - est que la Regal n'a rien à voir avec le modèle éponyme et anonyme vendu autrefois. En fait, la seule similitude, c'est le nom.

On retrouvera beaucoup de caractéristiques de l'Opel Insignia dans la dernière née de Buick. Et pour forger sa propre identité, la berline Buick adopte des réglages (suspension, etc.) spécifiques.

Une seule version

Pas de chicane pour le moment, la Regal se décline en une seule saveur: CXL. À l'acheteur ensuite de pimenter cette offre d'une série de groupes d'options. Ce qu'il faut retenir est que d'entrée de jeu, la sellerie de cuir, la climatisation à deux zones et le système Onstar figurent tous de série sur ce véhicule. En revanche, l'aide au stationnement, le toit ouvrant et les rideaux gonflables à l'arrière figurent tous dans des groupes d'options qui font aisément grimper la facture à près de 40 000$. Votre enthousiasme est-il refroidi?

À l'avant, l'environnement est très séduisant avec ce tableau de bord en vague, qui se prolonge jusqu'aux contre-portes. Cet effet visuel s'accompagne d'une richesse apparente qui croît bien sûr avec la montée en gamme définie selon cinq classes d'équipements (ISA, ISB, ISC, etc.).

Rien à redire sur la position de conduite (facile à trouver grâce aux nombreux ajustements), ni sur la disposition des principales commandes. En revanche, certaines sont moins intuitives que d'autres, comme celles de la radio ou cette molette de commande GPS mal placée, trop près de l'accoudoir central.

La qualité des plastiques fait haut de gamme et, à ce chapitre, on n'attendait pas moins de la part de Buick.

Grâce à de larges portières, l'accès aux places arrière se révèle aisé; mais attention tout de même de ne pas vous cogner la tête (à l'entrée comme à la sortie) contre le pavillon. Pour pallier cet inconvénient et la garde au toit qui s'en trouve forcément réduite, l'assise de la banquette est plantée trop près du plancher.

Quant au dégagement intérieur, et malgré ses généreuses dimensions extérieures, la Regal fait moins bien qu'une Camry ou une Sonata et se positionne plutôt comme une rivale des Lincoln MKZ et Suzuki Kizashi. Et le coffre, dites-vous? Eh bien, son volume se situe dans la bonne moyenne de sa catégorie, mais peine toutefois à rivaliser avec celui d'une intermédiaire pur jus.

Parfum d'Europe

L'architecture technique de la Regal n'a plus de secret. Elle est partagée depuis quelques années par plusieurs filiales de GM, ce qui représente un gage de fiabilité et fait l'objet de constantes évolutions. La dernière consiste à arrimer un rouage intégral, mais, hélas, cette configuration ne figure actuellement pas parmi les caractéristiques de cette Regal qui, pour l'heure, doit se contenter de deux roues motrices.

Le comportement du châssis ne pose aucun problème et, conséquemment, celui de la Regal est au diapason. Il offre tout à la fois la précision de conduite et l'équilibre attendus, sans roulis très marqué. De cette façon, le comportement est vraiment agréable, surtout que la voiture bénéficie de veilles électroniques aidant à la motricité, au freinage (d'ailleurs excellent) et à la précision de la trajectoire.

La surprise - car il y en a une - concerne le quatre-cylindres de 2,4 litres monté en position transversale à l'avant. Il s'agit du même moteur chargé d'animer les Equinox et Terrain, mais boulonné ici dans une «caisse» à peine moins lourde (92 kg) que celle de ces deux utilitaires. La Regal affiche ainsi un rapport poids/puissance plus avantageux (0,5 kg/ch), mais au prix d'une consommation qui nous laisse carrément perplexes. Pour mémoire, rappelons que selon Transports Canada, le duo Equinox-Terrain revendique une consommation de 9,2 L/100 km en ville et de 6,1 L/100 km sur route. La Regal, elle, consomme près de 2 L/100 de plus en ville et près de 1 L/100 km de plus sur route. Comment expliquer pareil écart? Dans l'étagement de la boîte de vitesses? Apparemment non: il est identique. La question a été posée aux ingénieurs, mais la réponse tarde à venir. Chose certaine, ces cotes déçoivent, d'autant plus que les rivales présumées de la Buick affichent de bien meilleurs résultats, sur un parcours urbain, surtout.

Un peu grondant à l'effort, le 2,4-litres aligne ses 182 chevaux comme au défilé. La boîte à six rapports qui l'accompagne lui nuit, cependant, particulièrement dans les reprises. Étourdie, cette boîte met du temps à sélectionner le rapport adéquat, comme si elle cherchait à gagner du temps pour aider le moteur à reprendre son souffle. Dans le cadre d'une conduite coulée ou d'une accélération graduelle, le duo moteur-boîte exécute correctement son travail, mais en toute franchise, nous attendons avec impatience la version suralimentée par turbocompresseur (220 chevaux et 258 livres-pied de couple). Sur papier, il apparaît plus souple et à peine plus vorace en essence que le 2,4-litres atmosphérique.

Tout pourrait être mieux encore si la Regal braquait aussi bien que ses concurrentes et ne réagissait pas aussi sèchement à l'état de la chaussée. Même près d'Ottawa, où les bons revêtements abondent, l'absence de filtration de sa suspension rappelle l'affection des constructeurs allemands pour les ressorts durs couplés à des amortisseurs souples. Il importe de souligner que la version suralimentée, elle, bénéficiera d'une suspension pilotée baptisée IDC.

Au final, la Regal est une berline sympathique qui a l'immense qualité de ne pas être aussi aseptisée que nombre de ses concurrentes. Pour cette raison seulement, elle mérite considération.

ON AIME

Rigidité du châssis

Qualité d'assemblage

Comportement routier à l'européenne

ON AIME MOINS

La consommation

Le rapport poids/puissance

Les étourderies de la boîte automatique

CE QU'IL FAUT RETENIR

Moteur thermique : L4 DACT 2,4 litres

Puissance : 182 ch à 6700 tr/min

Couple : 172 lb-pi à 4900 tr/min

Poids : 1633 kg

Rapport poids/puissance : 8,9 kg/ch

Accélération (0-100 km/h) : 9,02 secondes

Mode : traction (roues avant motrices)

Transmission de série : automatique 6 rapports

Autres transmissions : aucune

Direction - diamètre de braquage : crémaillère - 11,4 mètres

Freins/ABS : disque/de série

Pneus (de série) : 235/50R18

Capacité du réservoir/essence recommandée : 70 litres/ordinaire

Fourchette de prix : 31 990 $ à 38 845$

Frais de transport : 1450 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai : 10,3 L/100 km

Pour en savoir plus : www.gm.ca