La CR-Z - acronyme pour Compact Renaissance-Zero - multiplie les clins d'oeil au passé et sa silhouette rappelle tantôt la CRX, tantôt l'Insight au temps où sa carrosserie ne recouvrait que deux baquets. Une fois n'est pas coutume, mais les stylistes ont eu la main heureuse, surtout dans le dessin de la partie avant, ce qui démontre sans doute le nouvel élan de créativité du constructeur japonais en matière de style. Il était temps!

Éric Lefrançois
Éric Lefrançois LA PRESSE

Des lignes tendues, un soupçon d'agressivité dans la calandre et le profil, cette CR-Z suggère bien des délices jusqu'à ce que la rétine de nos yeux colle sur le discret insigne apposé sur la fesse droite de son joli carénage: hybrid. Même la jupe dudit carénage masque totalement la sortie d'échappement, donnant ainsi l'illusion que ce véhicule est mû à l'aide d'une nouvelle source d'énergie. Pas du tout. Honda applique ici la même chaîne cinématique implantée à bord de l'Insight. Contrairement à celle-ci, toutefois, la CR-Z adopte un bloc-moteur essence d'une cylindrée supérieure (1,5 litre contre 1,3 litre) et un petit moteur électrique qui lui permettent de faire parader 122 chevaux, mais jamais de la mouvoir à l'énergie électrique seulement.

Il est fascinant de constater avec le recul que la CR-Z affiche un rapport poids/puissance inférieur à celui de la CRX originale, laquelle, pour mémoire, délivrait alors 91 chevaux pour mouvoir une masse de 859 kg. Avec 122 chevaux, la CR-Z doit déplacer 337 kg de plus. C'est beaucoup et peu à la fois, étant donné tous les équipements de sécurité modernes (coussins de sécurité gonflables, correcteur de stabilité électronique, etc.) intégrés à la dernière-née du constructeur japonais. À ces kilogrammes supplémentaires, il convient également d'additionner toute la quincaillerie (moteur électrique, batteries, etc.) associée à cette mécanique bicéphale.

Indépendamment de cette contrainte de poids, la CR-Z se révèle toutefois plus sobre que son illustre - et regrettée - ancêtre. Alors que la CRX de 1985 consommait 8,7 L/100 km en ville et 7,1 L/100 km sur route, la CR-Z, elle, consomme beaucoup moins d'essence. Selon les mesures que Transports Canada a enregistrées, l'hybride biplace de Honda enregistre 5,6 L/100 km en milieu urbain et 5 L/100 km sur un parcours autoroutier. Du coup, la CR-Z dégomme la Smart qui se targuait jusqu'ici d'être la biplace la plus frugale du pays.

Selon Transports Canada toujours, la CR-Z figure parmi les véhicules les plus «écoénergétiques» sur le marché. Bien vu. En revanche, cette performance qui ravira tous les défenseurs de la planète n'est que théorique. En pratique, la biplace peut consommer davantage. En fait, tout dépend de l'humeur de celui ou celle qui se trouve derrière le volant. Selon les préférences individuelles de ses conducteurs, la CR-Z autorise le choix de trois modes d'hybridation: sport, normal ou économique. À vous de choisir. Transports Canada a réalisé ses tests de consommation sur le mode économique. En appuyant sur la touche normale, la consommation grimpe. Et grimpe encore si vous optez pour la commande sport.

Est-ce en raison de l'agressivité de sa ligne, je n'en sais trop rien, mais la tentation est forte d'appuyer deux fois plutôt qu'une sur le mode sport qui modifie totalement la gestion mécanique en sollicitant davantage le module électrique pour meubler les petits creux du moteur à essence. Et pour ajouter aux sensations d'une puissance accrue, la direction, au demeurant très rapide, offre un toucher de route plus sportif. Aux dires de ses concepteurs, le mode sport «représente le mieux l'aspect sport dynamique qu'offre la conduite de la CR-Z». Parfaitement d'accord, mais l'économie de carburant, elle?

Pour compenser les émissions polluantes supplémentaires, il est toujours possible de se racheter en alternant avec les deux autres modes offerts. En mode économique, par exemple, la coupure automatique du moteur intervient plus fréquemment aux arrêts et le climatiseur perd de sa fraîcheur en raison d'un débit atténué. Pas une bonne idée par temps de canicule, je vous prie de me croire. Le mode normal représente-t-il alors le meilleur des mondes? Seulement si vous aimez les compromis. Autre solution pour espacer vos arrêts à la station-service: la boîte CVT offerte se révèle plus économique à la pompe, mais non à l'achat puisqu'elle offre ses services moyennant supplément. De série, on trouve une boîte six rapports, la seule actuellement arrimée à un véhicule vert.

L'important à retenir est qu'indépendamment du bouton sur lequel vous appuierez ou du nombre de pédales qui se trouvent à vos pieds, la CR-Z n'a rien d'une sprinteuse. Elle signe des temps d'accélération (et de reprise) très moyens. «Raisonnables», corrigeront sans doute les verts.

Espiègle comme sa grand-mère?

La CRX non plus ne s'élançait pas comme une fusée. Mais qu'est-ce qu'elle était amusante à conduire! Dans ce domaine, la CR-Z n'a visiblement pas la même adresse que son ancêtre. La faible visibilité périphérique (où sont les capteurs d'angles morts?), la profondeur du tableau de bord, la direction peu incisive concourent à rendre cette biplace moins chouette. Certains lui reprocheront aussi en conduite sportive son train arrière baladeur qui, une fois le correcteur de stabilité électronique désactivé, invite à dépoussiérer - et vite - ses notions de contre-braquage. Mais sous la protection de tous les anges gardiens que compte cette auto, vous ne courez aucun risque.

Bien qu'elle repose sur une architecture similaire à celle de l'Insight (laquelle dérive étroitement de la Fit), la CR-Z bénéficie non seulement d'éléments suspenseurs spécifiques (géométrie, alliage, etc.), d'une meilleure répartition des masses, d'un centre de gravité plus élevé, mais aussi de pneus «normaux» par opposition à des pneus verts dont la principale prérogative est d'atténuer la résistance de roulement. La recette a du bon et permet à la CR-Z de se démarquer agréablement des véhicules dont elle s'inspire. En revanche, le confort en souffre et les imperfections de la chaussée sont durement ressenties.

Pour toi et moi

Bien que sur d'autres marchés où elle fera carrière, la CR-Z se présente comme une 2"2, la direction de Honda Canada limite la CR-Z qu'elle nous destine à deux places. Tant mieux. Les baquets joliment dessinés assurent un confort décent et un maintien agréable. La qualité très moyenne des plastiques utilisés pour décorer l'habitacle contraste avec le souci de la marque nippone de pulvériser une mince couche de métal liquide sur un film destiné à recouvrir certaines pièces du mobilier intérieur, comme les poignées des contre-portes, par exemple.

Les espaces de rangement, nombreux, font un moment oublier les dimensions lilliputiennes du coffre derrière le hayon. Le bloc d'instrumentation, comme celui de l'Insight, change de couleurs pour vous annoncer la consommation qu'il fera.

Bref, la CR-Z doit se goûter sur un rythme moderato afin d'en tirer la quintessence. L'ennui est que cette ligne pousse à rouler sur les chapeaux de roues. Que faire?

ON AIME

La créativité retrouvée sur le plan du design

Économie de carburant

Prix attrayant

ON AIME MOINS

Poids

Étiquette sportive usurpée

Visibilité périphérique

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix : 23 490$ à 24 290$

Frais de transport : 1395 $

Garantie de base : 36 mois/60 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai :

6,9 L/100 km (boîte manuelle)

Pour en savoir plus : www.honda.ca

SURVOL TECHNIQUE

Moteur : L4 SACT 1,5 litre - Hybride

Puissance : 122 ch à 6000 tr/min

Couple : 128 lb-pi de 1000 à 1750 tr/min

Poids : 1196 kg

Rapport poids/puissance : 9,8 kg/ch

Accélération (0-100 km/h) : 9,4 secondes (chronométrage manuel)

Mode : Traction (roues avant motrices)

Transmission de série : Manuelle 6 rapports

Autres transmissions : Automatique CVT

Direction/diamètre de braquage :

Crémaillère/10,8 mètres

Freins/ABS : Disque/de série

Pneus (de série) : 195/55R16

Capacité du réservoir/ essence recommandée : 40 litres/ordinaire

Sous le capot de la CR-Z