Kia Sorento: trop peu, trop tard

Comme Hyundai, Kia s'emploie depuis quelques années à faire mentir ceux et celles qui collent systématiquement une étiquette «bon marché» sur le pare-brise de ses produits, surtout les plus récents. Malgré une croyance répandue dans le milieu de l'automobile, Kia n'ambitionne nullement d'être la marque satellite et bon marché de Hyundai, son propriétaire.

En fait, c'est tout le contraire. Le constructeur sud-coréen cherche à prendre l'ascendant sur la société mère, à s'installer dans des créneaux où on ne l'attendait pas. C'est vrai du Rondo et du Soul, mais pas du Sorento, qui débarque dans un marché mature où une bonne vingtaine de candidats tentent de faire briller leur calandre.

 

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Mais Kia a tout de même le sentiment d'être en mesure d'attirer les feux des projecteurs sur sa plus récente recrue. Le constructeur sud-coréen n'a pas tout à fait tort, mais il mise hélas sur un rapport prix-accessoires défiant toute concurrence plutôt que sur l'originalité. À ce sujet, la version de base (quatre-cylindres et boîte manuelle), dont à peu près personne ne voudra, coûte moins de 24 000$. À ce prix, on obtient déjà l'essentiel et plus encore, comme des appuie-tête actifs à l'avant, des baquets avant chauffants, des glaces électriques et un régulateur de vitesse. Histoire de satisfaire le goût du luxe qui nous habite tous, Hyundai propose des livrées plus fastueuses pour nous inciter à casser notre tirelire.

 

Cela dit, cette deuxième mouture du Sorento diffère passablement de la précédente. De fait, le nouveau venu repose sur un châssis monocoque et non à échelle. Contre toute attente, cette Kia pâtit peu de ce changement d'attelage puisque la capacité de remorquage régresse de deux petits kilogrammes (1588 kg contre 1590 kg). Outre les qualités dynamiques propres à cette architecture, le Sorento se révèle également plus léger - près de 200 kg - que le modèle qu'il remplace et peut donc accueillir des mécaniques de plus faibles cylindrées.

 

Contrairement à la génération antérieure toujours, le nouveau Sorento est l'oeuvre originale d'un styliste européen et non la reproduction d'un dessin venu d'ailleurs, en l'occurrence de chez Mercedes. Faute d'être inédites, les formes ont le mérite de dégager une impression de robustesse qui se traduit, hélas, par un coefficient de traînée aérodynamique plutôt inintéressant (0,38).

 

Inutile vraiment de ceinturer une partie des bas de caisse de marchepieds, tant l'accès aux places avant est facile. Les baquets vous accueillent confortablement même si le maintien latéral fait un peu défaut. Qu'à cela ne tienne, les réglages du volant - sur deux axes - et du siège du conducteur permettent de se ménager une position de conduite sur mesure.

 

Maintenant que vous êtes assis, vous avez tout le loisir de juger de la qualité de l'assemblage de ce véhicule, fait aux États-Unis - une première pour Kia. Si la précision des accostages rassure, la présentation est plutôt banale. On a l'impression d'avoir vu 100 fois ce tableau de bord aux formes équarries pour lui donner l'air sérieux et solide.

 

 

Ce multisegment aux dimensions généreuses offre l'un des meilleurs volumes intérieurs de la catégorie. De plus, comme certains de ses concurrents, le Sorento propose dorénavant une troisième rangée de sièges pour accueillir plus de monde à son bord, mais seulement sur de courtes distances... Cette banquette additionnelle est plutôt une solution de dépannage et a l'inconvénient d'amputer très sérieusement l'espace de la soute à bagages lorsque toutes les places sont occupées. Soulignons également la modularité classique de celui-ci. Le dossier de la banquette se «jette par terre» en deux sections. Pourquoi pas trois? En revanche, sous le plancher du coffre, on a aménagé de petits compartiments (non verrouillables) pour dissimuler vos «petits trésors».

 

Silence, on roule!

 

À moins de vous glisser sous le Sorento, rien ne laisse deviner que celui-ci adopte désormais un châssis d'un seul tenant (monocoque). Plus rigide encore que le châssis à échelle qu'elle remplace et auquel Porsche Engineering avait collaboré, la nouvelle structure du Sorento provient de la plateforme du Santa Fe, son cousin et non moins rival de chez Hyundai.

 

Preuve encore une fois que «rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme» en ce bas monde. Évidemment, les ingénieurs de Kia ont modifié la recette et prétendent que certains éléments, tels les amortisseurs, les ressorts et les coussinets, pour ne nommer qu'eux, leur sont exclusifs.

 

Le Sorento fait dorénavant appel à un rouage intégral temporaire (100% aux roues avant motrices, avec possibilité de transfert de 50% aux roues arrière en cas de besoin). Plus de boîte de réduction comme dans l'ancien modèle, mais tout de même un dispositif de verrouillage pour affronter les terrains (vitesse autorisée: 30 km/h ou moins) où le coefficient d'adhérence est à son plus bas. À ce dispositif plutôt rare dans la catégorie, il convient également d'en ajouter deux autres: les contrôles de freinage en descente et de recul en pente.

 

Pour soigner les qualités dynamiques, Kia compte sur les voies plus larges de son multisegment, mais aussi sur son centre de gravité moins élevé et sa monte pneumatique plus performante.

 

Le moteur, un six-cylindres de 3,5 litres, n'est pas réputé pour ses «gros bras». En effet, en dépit de ses 273 chevaux, ce V6 fait pâle figure par rapport aux mécaniques de la concurrence. Peu alerte, il n'assure que des accélérations et des relances modestes. La faute incombe sans doute à la boîte semi-automatique, qui mastique aussi lentement qu'un chameau chacun de ses six rapports. Secouer le levier en engageant soi-même les vitesses n'y changera rien. Seul un étagement plus agressif de la transmission aurait été souhaitable, mais Kia a volontairement préféré s'en abstenir pour ne pas augmenter davantage la consommation.

 

D'ailleurs, on pardonnerait volontiers le manque d'entrain de cette mécanique si elle consommait avec plus de modération les 68 litres que contient son réservoir.

 

Sur la route, le Sorento se révèle stable, rassurant, confortable. Une impression de lourdeur émane de sa direction, mais celle-ci s'avère pourtant précise et étonnamment rapide pour un véhicule de cette catégorie et - autre bonne nouvelle - permet de braquer plutôt court. Si l'agrément de conduite est plutôt limité, le silence de roulement, lui, ne prête flanc à aucune critique. Pas plus que le freinage, d'ailleurs, puissant et facile à doser.

 

Compte tenu de la quantité et de la qualité de l'offre dans ce segment de marché, le constructeur sud-coréen débarque ici avec trop peu d'arguments. Kia n'a-t-il pas eu amplement le temps d'analyser l'orientation de la concurrence et de prendre le pouls du marché avant de nous proposer ce qui existe déjà?

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

 

Fourchette de prix: 23 995$ à 37 995$

Prix du modèle essayé: 33 695$

Frais de transport: 1650 $

Garantie de base: 60 mois/100 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 11,1 L/100 km

Pour en savoir plus: www.kia.ca

 

NOUS AIMONS

Présentation soignée

Garantie alléchante

Rapport prix/accessoires

 

NOUS AIMONS MOINS

Consommation décevante

4-cylindres à la traîne

Sensation de lourdeur

 

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: V6 DACT 3,5 litres

Puissance: 276 ch à 6300 tr/mn

Couple: 248 lb-pi à 5000 tr/mn

Poids: 1680 kg

Rapport poids/puissance: 6,08 kg/ch

Accélération (0-100 km/h): 7,9 secondes (chronométrage manuel)

Mode: Intégral (quatre roues motrices)

Transmission de série: Semi-auto. 6 rapports

Autres transmissions: Aucune

Direction/diamètre de braquage: Crémaillère/10,8 mètres

Freins/ABS: Disque/de série

Pneus (de série): 235/60R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 68 litres/ordinaire

 

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Kia Canada.