C'est toujours la même histoire. Sous prétexte de préserver une filiation avec la gamme et le modèle antérieur, les constructeurs dessinent souvent le même véhicule à des échelles différentes tout en le parant de nouvelles fioritures. La nouvelle génération de FX qui fera son entrée pour la saison estivale n'échappe pas à cette tendance lourde.

Éric Lefrançois,  Collaboration Spéciale
Éric Lefrançois, Collaboration Spéciale LA PRESSE

Réinventer le FX n'a sans doute pas été facile pour les stylistes. L'objectif n'a évidemment pas été de chercher à réinventer le genre, mais plutôt de faire évoluer le concept du multisegment sportif.

Au premier coup d'oeil, personne ne confondra le nouveau FX et un autre véhicule. Pour l'essentiel, il a conservé la même physionomie que l'ancien, à savoir un très long capot, des porte-à-faux très courts, des hanches rebondies et des roues géantes (elles font maintenant 21 pouces de diamètre). Cette carrosserie comporte des ailettes - nouvelle lubie des designers - sur ses ailes avant; plus important encore, elle repose sur un empattement allongé (+35 mm) qui ne profite guère aux occupants et à leurs bagages.

Présentée comme un cinq places, le FX n'en offre en fait que quatre. Les maigres gains en habitabilité ne sont guère plus séduisants que les contorsions qu'il faut faire pour atteindre la banquette et, surtout, pour s'en extraire; tout ça en raison des puits de roue envahissants qui se font un devoir de salir vos vêtements. Par contre, deux personnes auront plaisir à voyager à l'arrière grâce à des dossiers qui s'inclinent, même si le rangement est limité. On se désole aussi de la modularité somme toute assez classique du coffre. Bien sûr, il peut avaler plusieurs articles, une fois pliés les sièges arrière, mais son seuil est élevé et la lunette ne se soulève pas indépendamment du hayon. Pour plus d'espace, il faudra alors utiliser un porte-bagages adaptable sur les barres de toit.

Avec des blocs optiques plus effilés et un centre de gravité moins élevé, le FX50 obtient un coefficient de traînée aérodynamique de 0,36 par rapport à 0,37 pour l'ancien modèle. Meilleur aérodynamisme, mais aussi réduction importante du poids (des éléments suspenseurs et de la roue de secours notamment), mais en théorie seulement, puisque le nouveau FX pèse dans les faits une cinquantaine de kilos de plus en raison de ses nouveaux accessoires. La répartition du poids est demeurée la même (54/46).

Comme toutes les autres Infiniti, à l'exception de la monstrueuse QX56, le FX use (ou abuse, c'est selon) de l'architecture FM (Front Midship). Et contrairement à leurs collègues américains, qui proposent une version à roues arrière motrices, les gens d'Infiniti Canada proposent seulement les versions «intégrales» du FX.

Sous le capot

La mauvaise nouvelle se trouve sous le capot. Soulevez-le et dites bonjour à ce gros V8 de 5 litres et 390 chevaux. Une belle pièce d'ingénierie certes, mais totalement dépourvue hélas des dernières avancées technologiques (coupure de l'allumage au feu rouge, désactivation des cylindres, etc.). Résultat, on annonce une consommation de 14,6 L/100 km en ville et 10,9 L/100 km sur route. Des chiffres un peu bidon qui seront extrêmement difficiles, voire impossibles, à reproduire en usage réel. Avec un réservoir de 90 litres qui n'accepte que de l'essence super, la facture promet d'être salée, à la plus grande joie du pompiste et de la pétrolière. Le propriétaire trouvera réconfort en posant ses yeux sur la puissance annoncée par le constructeur japonais, laquelle surpasse celle de ces coûteux concurrents que sont le X54,8i de BMW X54,8i et le ML550 de Mercedes, qui ne ménagent pas l'or noir eux non plus.

Pour déménager, il déménage, ce 5 litres. Musclé, vif et rapide, il a une autre vertu: il chante bien. Pour l'accompagner, Infiniti a recours à une boîte semi-automatique à sept rapports d'une redoutable souplesse et qui accepte dorénavant d'être contrôlée par des palettes au volant.

Grand tourisme

C'est sur les routes à proximité de San Diego que nous avons pu nous faire une première opinion de ce multisegment qui prétend se comporter comme une voiture sport ou «un guépard doté de pouvoirs surnaturels» (selon Infiniti). Aussi bien le dire tout de suite, cette nouvelle mouture n'est guère plus sportive que la précédente car elle manque vraiment de vivacité. Mais l'agrément du grand tourisme est là. Même si son centre de gravité est moins élevé, son poids, lui, frise toujours les deux tonnes. Le FX est neutre et étonnamment facile à placer dans les virages.

Ferme de direction à allure soutenue, cet Infiniti ne dévie jamais de sa trajectoire et filtre désormais convenablement, mais sans plus, les raccords et les compressions rencontrés sur son passage. Mais les routes de la Californie sont franchement mieux entretenues que les nôtres et, de ce fait, les suspensions du FX risquent de vous paraître bien fermes. C'est le seul reproche de comportement que l'on pourra lui opposer car, pour le reste, le tangage et le roulis sont bien maîtrisés et l'arsenal électronique veille sur tout débordement possible de motricité. En fait, tous participent à éliminer l'impression de vitesse qui transparaît seulement lorsque les virages se mettent à zigzaguer.

Dans des conditions normales d'utilisation, le freinage, largement dimensionné pour les besoins du FX, s'est montré puissant et facile à doser. En revanche, il manque de la constance dès qu'il est fortement sollicité.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Nissan Canada.