Un moment passées de mode, les compactes à tendance sportive reviennent à l'avant-scène à la faveur d'une bouillante actualité. Au tour de Mitsubishi de nous mettre les poils des avant-bras au garde-à-vous. Il y a une odeur de caoutchouc brûlé dans l'air!

Éric Lefrançois,  Collaboration Spéciale
Éric Lefrançois, Collaboration Spéciale LA PRESSE

Il aura fallu attendre l'évolution X pour que Mitsubishi se décide enfin à diffuser cette voiture chez nous. Contrairement à sa rivale avouée, l'Impreza STi de Subaru, l'Evo demeure fidèle à sa physionomie habituelle, celle d'une berline tri corps, similaire à celle qui habille la Lancer. Ici s'arrête la comparaison.

Par rapport à la Lancer standard, l'Evo prend une dimension sauvage, voire intimidante avec ses écopes de refroidissement sur le capot, sa calandre béante pour assurer un meilleur refroidissement et son immense aileron posé sur le couvercle de la malle sous laquelle se retrouve la batterie (pour un meilleur équilibre des masses) et le lave-glace. Il suffit de peu pour croire que cette voiture métamorphosée en bête de rallye est en mesure de s'aligner au départ d'une épreuve de la WRC (World Rally Championship).

D'ailleurs, comme dans une voiture de course, le différentiel central est piloté, mais aussi l'arrière, avec un système de renvoi de couple sur la roue la plus adhérente sans patinage. Ce dispositif S-AWC (Super - All Wheel Control), qui supervise une foule d'autres aides à la conduite (AYC, ACD, ASC), réduit l'effet de lacet d'une voiture dont la répartition de couple est à la base de 50/50 entre les trains.

Le différentiel central ACD répartit électroniquement le couple aussi en fonction des accélérations longitudinales et transversales, de la position de l'accélérateur, de l'angle du volant. Il repère les freinages appuyés pour éviter le déphasage entre les trains. Une commande permet de sélectionner trois lois de passage selon que l'on roule sur l'asphalte, sur le gravier ou sur la neige.

La position de conduite est excellente pour piétiner les pédales ou tourner le petit volant à trois branches ultradirect et idéalement assisté. Ou comment, en quelques sensations simples et avant même de rouler vraiment, subjuguer un conducteur. Mitsubishi s'en sort avec maestria et tient, sur la route, beaucoup de ses promesses. Sur les routes de la Californie, où il nous a été possible de l'essayer, elle ne tarde pas à faire étalage de son efficacité, ce qui incite, la confiance venant, à varier les trajectoires afin d'observer les réactions du châssis.

 

Sous ce rapport, la Mitsubishi se montre progressive et communicative. Bref, elle se fait assez vite oublier pour que, prenant confiance dans les possibilités manifestement très grandes de l'engin, on passe au vrai pilotage. Avec cinq vitesses seulement sur le modèle de base, on joue de l'élasticité du moteur quatre cylindres turbocompressé de 291 chevaux et 300 livres-pied de couple en exploitant une tenue de route diabolique.

 

Le châssis, plutôt sec à basse vitesse, devient ensuite plus tolérant sans rien laisser échapper en matière de contrôle de l'amortissement. Agile comme un kart, mais soudée au sol comme une Formule 1, l'Evo souffle le chaud d'un comportement sensationnel et le froid d'une puissance qui ne lui arrive pas à la cheville. Car, avec la présence d'une transmission intégrale aussi sophistiquée, on ne voit pas très bien ce qui peut la décontenancer. Plutôt tonique, l'Evo apparaît sous-vireuse dans un premier temps, ce que l'anticipation et la hausse du rythme permettent de contrebalancer ensuite. Manifestement, cette voiture aime à être brusquée lorsqu'on en possède le mode d'emploi, procurant une adhérence de haut niveau.

Cette Evo est assez extravagante. Mais le sourire qu'elle arrache à tous ceux (et celles aussi) qui la croisent en fait d'ores et déjà le meilleur antidépresseur automobile qui soit, à la condition de ne pas oublier que son pilotage, cette fois, n'a rien de virtuel.

L'essentiel

> L'Evo trouve sa place dans l'alignement partant de Mitsubishi au Canada, qui table sur des ventes annuelles de 650 unités. La version GS-R (41498$) qui représentera vraisemblablement le quart des immatriculations, selon l'importateur, sera la première à débarquer dans les salles d'exposition. Elle sera suivie, d'ici quatre mois, de la MR (47498$), plus performante encore et équipée en exclusivité d'une boîte séquentielle à six rapports.

> Contrairement aux autres créations de ce constructeur, l'Evo ne sera offerte ni en location à long terme ni avec l'alléchante garantie de cinq ans/100 000 km. Il faut donc l'acheter et se contenter d'une protection de trois ans/60 000 km.

> Soyons clairs, l'Evo est une fugitive des rallyes. Elle se destine à une clientèle de passionnés, seuls à même d'apprécier des qualités qui n'apparaissent que dans le cadre d'une conduite très sportive. Si vous ne vous sentez pas à la hauteur, ou que vous aspirez à davantage de souplesse côté moteur et suspension, vaut mieux jeter son dévolu sur la version Raliart que Mitsubishi proposera incessamment.