Malgré les apparences, le Frontier connaît une belle carrière et Nissan tient à le garder à son catalogue nord-américain. On retrouve cette camionnette dans tous les réseaux de distribution de Nissan à travers la planète, et ce, sous différents vocables. Mais très peu souvent avec les motorisations qu'on lui réserve sur notre continent ! C'est que l'Amérique - lire les États-Unis - est encore allergique au diésel et c'est justement un généreux quatre cylindres au gazole qui anime les Frontier dans la plupart des pays. On a donc le plus important marché au monde qui boude une motorisation qui fait pourtant le bonheur de tout le monde !
C'est d'ailleurs le cas de nombreux constructeurs qui introduisent chez nous des produits mus au diésel et qui doivent insérer une autre motorisation sous le capot. C'est justement ce qui se produit avec le Frontier. Ainsi, Nissan a retiré le 2,5 litres turbodiésel à rail commun de 171 chevaux qui équipe, notamment, le Navara européen ou le Frontier sud-américain pour ensuite choisir une motorisation dans son catalogue nord-américain. La décision fut facile : le quatre cylindres de 2,5 litres QR25DE à essence de première génération - à ne pas confondre avec le turbodiésel de même cylindrée cité ci-haut - avait fait depuis longtemps ses preuves chez nous, et pouvait assez bien se débrouiller comme moulin de base avec ses 152 chevaux sur le modèle à propulsion. Certes, on aurait souhaité une motorisation plus musclée, plus moderne et moins gourmande, à tout le moins celle qui fait 175 chevaux dans d'autres produits de Nissan. Mais bon, le réputé V6 de 4 litres peut accomplir les lourdes tâches et il est aussi utilisé dans plusieurs modèles de VUS Nissan depuis belle lurette. Avec ses 261 chevaux, on lui reconnaît des qualités plus herculéennes que le quatre cylindres, cependant, la dernière décennie nous a également appris combien il avait un appétit insatiable pour le pétrole.
Les transmissions sont bien connues: deux boîtes à cinq rapports, manuelle ou automatique, bien étagées, robustes et axées sur le travail plus que l'économie d'essence pour le quatre cylindres. Pour les versions à moteur V6 mieux équipées et plus sportives, on obtient de série une boîte à six rapports, ce qui allège un tantinet la facture à la pompe. Donc, sachez que si Nissan homologue et boulonne un jour sous le capot des motorisations au diésel en Amérique, le constructeur japonais - comme bien d'autres - a dans ses cartons le bloc idéal pour l'adapter au Frontier. Ce qui en ferait potentiellement un camion de livraison durable. En 2010, le contrôle de la stabilité ainsi que les aides au départ et en pente sont de série avec le V6. Les aventures en sentier et les déplacements lors de fortes tempêtes hivernales n'en seront que facilités.
DEUX CABINES, DEUX BENNES
L'habitacle du Frontier est tout à fait traditionnel, avec des cadrans bien lisibles et un tableau de bord classique. Rien d'innovateur, mais rien d'irritant. Les portes-suicide de la cabine allongée King Cab ont un bon débattement, mais l'inconfort des strapontins arrière limite les déplacements en groupe. Cependant, on peut les relever pour augmenter l'espace de chargement. L'habitacle de la cabine multiplace Crew Cab offre nettement plus de confort et d'espace.
Question style, le Frontier a été révisé l'an dernier et aucune autre modification n'est faite pour le modèle 2010. À noter que Nissan a résisté à monter des pneus plus massifs de 17 ou 18 pouces sur les versions de base, ce qui permettra le remplacement des pneus à moindre coût. Seule la version LE chausse de série des pneus de 18 pouces et profite d'une sellerie en cuir et de baquets chauffants. Sur la route, le Frontier procure une bonne tenue de route, et ce, malgré le fait que le train arrière tente de se dérober au moindre nid-de-poule. Un différentiel bloquant sur la version de base ne ferait pas de tort.
La benne allongée (6 pieds et 1 pouce) est de série pour le King Cab, cependant on ne peut y glisser des madriers 2x4 longs de 8 pieds sans laisser le hayon ouvert. La benne courte est offerte avec la cabine Crew Cab, mais sa longueur d'à peine 60 pouces la destine davantage à un coffre de dernier recours. Pour les excursions hors route, la version PRO-4X est tout indiquée avec ses plaques de protection sous le véhicule, son différentiel arrière à blocage électronique et ses amortisseurs Bilstein. Les capacités de remorquage sont intéressantes: le King Cab de base avec le quatre cylindres peut tracter 1588 kg, alors que les versions V6 s'accommoderont d'une charge de 2767 à 2949 kg selon le modèle.
Le consommateur est donc face à deux choix: une version de base, peu évoluée, mais robuste à souhait vendue à un prix abordable, ou des modèles plus puissants et mieux équipés capables de tirer bateaux, motorisés ou atelier sur roues avec une facture qui dépasse les 30 000$. En terminant, n'oubliez pas que tout est négociable en 2010 !
Cet essai est tiré du livre L'auto 2010, disponible à La librairie.
Couverture du livre L'Auto 2010 des éditions La Presse.