La recette est connue: profil ramassé à l'arrière mais plongeant à l'avant, pare-brise très incliné et, naturellement, deux portes... Facile de dessiner un coupé? Oui, mais seulement s'il ne dérive pas trop étroitement d'une berline, comme c'est le cas ici - une difficulté additionnelle pour un styliste, dont la création doit impérativement séduire l'acheteur.

Bref, il faut de l'émotion, beaucoup d'émotion pour vous faire oublier qu'une telle carrosserie comporte quelques désagréments, comme l'accès difficile aux places arrière ou encore des coûts d'assurances plus élevés. Mais il y a pire encore: ces voitures se démodent vite et ne vieillissent pas toujours très bien. À ce sujet, nous vous laissons seul juge du charme de nos deux protagonistes.

 

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La présence de Honda dans le segment des coupés ne surprend plus personne, mais celle de Kia, si. Le constructeur sud-coréen y inscrit en effet une représentante pour la première fois. Présenté sous une forme conceptuelle il y a deux ans (salon de New York de 2008), ce coupé dérive, comme la Civic, d'une berline.

 

Les porte-à-faux réduits donnent du mouvement au Koup, dont la proue - malgré le dessin harmonieux de son capot - pâtit de l'énorme prise d'air grillagée, du genre «j'aime manger de l'asphalte». A contrario, la partie arrière témoigne d'une certaine hardiesse en faisant émerger une sorte d'appendice sculpté au-dessus du coffre formant, de part et d'autre, un épaulement qui élargit les ailes. L'effet de style améliore visuellement l'assise de la voiture.

 

La Civic, c'est tout le contraire. La partie avant, plus fine, pose un regard plus agressif sur la route, mais la partie arrière manque d'originalité et demeure, à notre avis, un plagiat de la défunte Ion (Saturn) trois portes.

 

Original ou pas, le coupé Civic demeure la coqueluche de sa catégorie. Les mauvaises langues ne manqueront pas de rappeler que la japonaise fait face à très peu d'opposition. Les coupés Focus et Cobalt, pour ne nommer qu'eux, flageolent depuis un long moment sur leurs vieux os. Le Koup, lui, repose sur une architecture autrement plus moderne, mais loin de représenter une aubaine dans sa catégorie.

 

Pour justifier son prix plus élevé, le coupé sud-coréen prétend offrir plus de puissance (jusqu'à 173 chevaux), plus de volume intérieur (2568 litres) et plus d'accessoires de série que tous ses concurrents. À ce sujet, mentionnons que le Forte Koup (appellation officielle) propose un correcteur de stabilité électronique, des appuie-tête actifs, des baquets chauffants, un climatiseur et un régulateur de vitesse sans frais additionnels.

 

Vie à bord

 

Kia offre deux versions du Koup. La première, plus sage, est mue par un quatre-cylindres de 2 litres et 156 chevaux. La seconde a un moteur d'une cylindrée plus importante encore (2,4 litres) de 173 chevaux. Celle-ci bénéficie en exclusivité d'une boîte manuelle à six rapports (de série) ou semi-automatique à cinq rapports (optionnelle). Elle se reconnaît à ses jantes (et pneus) de 17 pouces, à ses phares antibrouillard, à sa suspension sport (lire plus ferme) et à sa sellerie intérieure en cuir. La liste des caractéristiques est aussi impressionnante que le prix demandé: 22 950$. Donc, près de 3000$ de moins que la Civic Si. Et celle-ci n'offre ni baquets chauffants, ni sellerie de cuir, ni correcteur de stabilité électronique. Pas même de boîte automatique puisque seule une transmission manuelle à six rapports est proposée. Il existe toutefois des coupés Civic plus sages et plus économiques aussi. Cela dit, en tenant compte des équipements de nos deux rivaux, faut-il apporter d'autres précisions pour justifier la victoire du Kia à la première étape de cette confrontation?

 

Nous avons donc retenu les services des deux modèles haut de gamme de ces constructeurs. Kia est à parfaire la mise au point d'une version plus explosive (et plus chère) encore du Koup et la dotera d'un moteur suralimenté par turbocompresseur.

 

En attendant cette nouvelle version, le Koup invite qui veut parader à son volant à prendre ses clés. Ce sud-coréen devrait faire des heureux chez les quelques conducteurs qui aiment s'amuser au volant sans être prêts à casser leur tirelire pour quatre - petites - roues ou des pleins d'essence à répétition. Certes, sa carrosserie cherche à se faire remarquer (avec sa teinte orange métallique surtout, facturée 150$), mais nous sommes bien loin de l'aileron arrière de la Civic Si ou des décalcomanies d'une Cobalt SS.

 

Non, ce ne sont pas des Recaro, mais c'est tout comme. Parfaitement sculptés, les baquets avant vous maintiennent confortablement et fermement en place à condition de ne pas être trop gros. Le Koup, c'est tout le contraire. Ses sièges offrent peu de maintien mais procurent une assise et un dossier plus larges. À l'arrière, on se sent également moins crispé à bord du Koup que de la Civic. En revanche, accéder aux places arrière et s'en extraire est loin d'être une sinécure. Dans les deux cas, il faut monter côté passager, où se trouve le seul baquet enclin à faciliter votre passage. Le mécanisme du Kia se révèle plus convivial en raison d'une tirette intégrée contre la paroi du dossier du siège, alors que celle proposée à bord de la Honda force à vous étirer le bras à la hauteur du coussin.

 

Cela dit, les places arrière du Kia se révèlent plus spacieuses que celles de la Honda, où l'espace est plus étroit pour les hanches, les jambes et la tête. Optimiste (?), celle-ci plante pourtant trois appuie-tête au sommet de sa banquette rabattable. Qu'elle soit confortable ou non, il reste que la banquette arrière de ces deux coupés est taillée sur mesure pour deux personnes normalement constituées. Une troisième? Vous voulez rire? D'autant plus que l'espace est mal aéré: comme c'est toujours le cas à bord des coupés, les glaces arrière ne s'ouvrent ni ne s'escamotent. Pourquoi? Allez savoir. Des ingénieurs prétendent que c'est inutile en raison de la puissance des climatiseurs modernes, alors que les aérodynamiciens craignent une baisse d'efficacité du Cx.

 

Pour en finir avec les considérations dites fonctionnelles, soulignons que le coffre du Koup s'avère plus logeable que celui de la Civic, mais celui de la Honda est plus facile d'accès en raison d'une échancrure plus large.

 

Évacuons ces considérations pratiques pour souligner que la Civic Si annonce clairement ses couleurs. Avec son instrumentation et ses commandes disposées sur deux paliers, le tableau de bord de la Civic dérange, mais a le mérite d'être différent, voire original. Et que dire de la position surélevée du levier de vitesse, planté en altitude, à la manière des automobiles inscrites au Championnat du monde des rallyes. Agréable à l'usage et tellement plus naturel.

 

Plus classique de présentation, le tableau de bord du Koup appartient à la catégorie «on regarde, mais on ne touche pas» avec son fini piano noir. On est par ailleurs agréablement surpris par la qualité de la fabrication, même si l'usure de certaines pièces du mobilier (les sièges, par exemple) observée sur notre véhicule d'essai éveille un soupçon quant à leur durabilité.

 

Performances

 

On s'en doute bien, la Si n'a rien à voir avec les milliers de Civic qui circulent actuellement sur nos routes. Outre sa boîte manuelle à six rapports, la Si est dotée d'un moteur quatre cylindres de 2,0 litres. Cette mécanique qui adopte un système à calage variable des soupapes (le Koup aussi, mais en moins sophistiqué) offre un rendement pour le moins spectaculaire considérant sa modeste cylindrée. Hautement sophistiqué sans doute, ce 2-litres demeure pointu à exploiter dans des conditions routières réelles. En effet, pour en tirer la quintessence, il ne faut pas hésiter à le faire grimper dans les tours (plus de 5500 tr/min), à le faire hurler. Ce n'est qu'à ce moment que ses chevaux-vapeur s'éveillent et que son (faible) couple s'exprime au moment des relances. Par chance, la boîte manuelle a été étagée de manière à masquer les «petits creux» de la mécanique à bas et moyen régimes et s'avère, de surcroît, agréable et précise.

 

Sur le plan des performances pures, la Civic dans son interprétation Si rougit de ses feux arrière les phares du Kia. Celui-ci, en dépit d'une cylindrée supérieure (et tout ce qui vient avec), est incapable de prendre l'ascendant de sa rivale japonaise et ce, tant au chapitre des accélérations qu'à celui des reprises. Costaud peut-être, mais pas tellement souple, ni très volontaire, ce 2,4-litres est défavorisé par une boîte manuelle lente, accrocheuse et visiblement cadencée pour tirer le maximum de chaque litre d'essence qui baigne dans son réservoir. Qui plus est, l'embrayage s'avère difficile à moduler, ce qui rend la conduite particulièrement détestable dans la circulation. Nous considérons toujours la boîte semi-automatique mieux adaptée à ce 2,4-litres.

 

Sur le plan dynamique, les travaux des ingénieurs de Honda sont à la hauteur de ceux réalisés par les motoristes. Le châssis, particulièrement rigide, donne pleine satisfaction aux amateurs de conduite. Sur la route, cette Civic fait indiscutablement preuve de talent, mais sa suspension s'avère plus sèche que celle du Kia, mais celle-ci, étonnamment, s'avère plus bruyante sur une chaussée déformée.

 

Si le Koup ne se montre pas aussi à l'aise que sa rivale sur des routes en zigzag en raison d'une direction moins précise et de freins moins endurants, sa conduite demeure agréable au quotidien. Contrairement à la Civic, mieux vaut modérer nos excès d'enthousiasme, sans quoi les aides à la conduite - plutôt chatouilleux - se précipiteront pour vous venir en aide. À l'intérieur des limitations actuelles, le Kia fait montre d'une stabilité très correcte et permet une conduite sûre, prévisible à défaut d'être excitante.

 

Budget

 

Passons à la caisse. La Civic coûte cher, mais sa valeur résiduelle supérieure à celle de son ambitieuse rivale sud-coréenne permet de rééquilibrer les comptes. Ce sera plus difficile de le faire à la pompe puisque la Honda consomme plus et que du super, tout en se révélant plus coûteuse à assurer.

 

De plus, la garantie de base proposée par Honda s'avère moins généreuse que celle de son concurrent, imbattable dans ce domaine. En revanche, les autres «protections» offertes par ces deux constructeurs se valent. La qualité du service après-vente de Honda conserve une longueur d'avance sur celle offerte chez Kia.

 

Au final, la Civic franchit la première notre ligne d'arrivée en raison de son homogénéité d'ensemble, de ses performances générales, de son agrément de conduite et de sa valeur établie. En revanche, à la lumière du résultat final de ce match, le constructeur japonais a tout de même du souci à se faire: son rival sud-coréen est dans son aspiration, prêt à doubler.

 

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay de sa collaboration. L'auteur veut également remercier les responsables du ranch Anne-Marie Lussier de Saint-Jean-sur-Richelieu.

 

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Le tableau de bord de la Civic dérange, mais a le mérite d'être différent, voire original.

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

On est agréablement surpris par la qualité de la fabrication de la Koup, même si l'usure de certaines pièces éveille un soupçon quant à leur durabilité.