Le véhicule à hydrogène continue de générer de l'intérêt, même s'il semble le successeur le moins probable au moteur à combustion interne.

Denis Arcand LA PRESSE

Prenez, par exemple, les trois Classe B à hydrogène expérimentales que Mercedes-Benz a fait rouler dans 14 pays durant 70 jours dans le cadre du F-CELL World Drive. Elles sont rentrées en Allemagne la semaine dernière et se sont très bien tirées d'affaires, affirme le constructeur: elles ont roulé 30 000 km sur un bon échantillon de ce qu'on trouve à partir de Stuttgart vers l'ouest: des autoroutes, des routes secondaires et quelques milliers de kilomètres sur des routes de terre et de gravier en Australie et en Chine.

Mercedes voulait démontrer que la technologie est prête pour la vraie vie sur toutes les routes. Même en notant qu'il y avait un convoi de plusieurs camions transportant pièces, ingénieurs et mécaniciens, c'est un succès. Sauf que le problème de l'approvisionnement en hydrogène demeure aussi désespérant qu'avant: en plus de tout le reste, l'expédition a dû traîner sa propre réserve d'hydrogène dans plusieurs camions-citernes (équipés de moteurs diesel).

Ils ont trouvé seulement deux postes d'avitaillement d'hydrogène liquide.

Juste en Allemagne, il faudrait au minimum 1000 stations-service fournissant de l'hydrogène, estime le gouvernement. Plus un réseau de pipelines qui coûterait des milliards d'euros. Sans compter le fait que produire l'hydrogène est toujours aussi cher, polluant et énergivore. Et que la sécurité et l'efficacité des réservoirs restent à prouver.

À part ça, tout baigne dans l'huile pour l'auto à hydrogène.