Elle ne sera pas dans nos garages avant deux ans que déjà elle fait l'objet d'une grande attention et surtout, plus que jamais, d'essais approfondis quant à ses capacités et à son utilisation. La Prius branchable est le prolongement naturel du modèle hybride classique connu jusqu'ici. Du moins pour Toyota. À tort ou à raison?
Pour le constructeur nippon, «l'amélioration de l'autonomie en mode tout électrique nécessite des batteries plus lourdes et plus volumineuses». Conséquences, leur poids diminue le rendement énergétique du véhicule et augmente son coût. Avec cette version branchable de sa Prius de troisième génération, Toyota tente de trouver un juste équilibre.
Dans les faits, cette PHEV (pour Plug-in hybrid electric vehicle) EST une Prius de troisième génération: même carrosserie, même habitacle, même motorisation, même puissance (134 chevaux). La différence majeure est la batterie, au lithium-ion, qui supplante la batterie nickel-métal de la Prius classique. Résultat, elle a quatre fois plus de capacité que sa devancière. Son poids, 300 livres, a nécessité une modification des suspensions. Bien sûr, comme son nom l'indique, ce qui fait la particularité de cette version est ce cordon ombilical électrique. La batterie peut être rechargée sur une prise domestique en trois heures ou sur une prise de 220 V en deux fois moins de temps, clame le constructeur japonais. Sur la route, elle peut atteindre une vitesse de croisière de 100 km/h en mode tout électrique.
Pour promouvoir sa Prius rechargeable, Toyota argumente que l'on parcourt en moyenne 16 km par jour. Et que cette distance représente, en l'utilisant, un coût de 18 cents seulement. On veut bien croire, à la rigueur, que cette distance représente un coût si faible. Mais on est beaucoup plus sceptique sur le kilométrage réel parcouru tous les jours par les automobilistes canadiens. Conduire la Prius rechargeable dans l'agglomération de Vancouver pendant moins de deux heures sur une trentaine de kilomètres a conforté notre perception et nous a indiqué les limites toutes relatives de l'argumentaire du constructeur, et donc de la voiture. La batterie assure une autonomie d'une vingtaine de kilomètres en mode 100% électrique. Au-delà de cette distance, le système hybride est automatiquement sollicité. C'est ce que l'on a constaté.
Au démarrage, on est uniquement et systématiquement en mode électrique - une nouveauté. Le tableau de bord nous indique - en permanence, si l'on souhaite - l'évolution de la charge et la sollicitation du mode électrique. Il y a trois types de conduite sur le véhicule: «éco», «normal» et «puissance». Dans ce dernier cas, dès que l'accélération est poussée, on quitte rapidement le mode électrique. Avec une conduite plus économique, pour le même genre d'accélération, le transfert est moins rapide. On notera au passage qu'en mode tout électrique, les reprises sont faiblardes.
Au freinage, il y a une récupération - assez efficace - d'énergie qui réalimente la batterie et prolonge ainsi son autonomie. On a ainsi pu parcourir quelques kilomètres de plus en mode tout électrique.
En cycle mixte, la Prius rechargeable revendique une consommation moyenne de 2,6 litres aux 100 km et rejette 59 grammes de CO2 par kilomètre.
Six cents exemplaires de cette voiture sont actuellement essayés dans sept pays dans le monde, dont le Canada. Au Québec, Toyota travaille de concert avec Hydro-Québec et l'Université Laval. Le lancement de cette Prius est prévu pour 2012.