Conseils d’expert L’automobile en questions

Notre collaborateur répond aux questions des lecteurs.

Une fidèle

Q : Je suis à la recherche d’une petite voiture à traction intégrale. J’habite Montréal (et souhaite moins pelleter) et le chalet est en terrain montagneux. Je conserve mes voitures très longtemps. Je suis fervente de Toyota, mais le CH-R n’est pas offert avec la traction intégrale. Alors, Kona, HR-V ? Autres suggestions ? — Line B.

R : Si vous souhaitez demeurer fidèle à Toyota, nous vous suggérons de jeter un œil attentif au Corolla Cross. D’autant plus que ce modèle sera proposé à l’automne avec une motorisation hybride (non rechargeable). Vous pourriez également considérer le Subaru Crosstrek en raison de la qualité de son rouage à quatre roues motrices ainsi que le Mitsubishi Eclipse Cross, un véhicule offrant un rapport qualité/prix intéressant (rouage intégral de série) et une garantie susceptible de vous rassurer (10 ans sur le groupe motopropulseur). En ce qui concerne vos deux autres choix, le Kona présente plusieurs intérêts, mais la mécanique de service manque d’entrain et le volume du coffre est exigu. Quant au HR-V, il fera l’objet d’un banc d’essai complet la semaine prochaine. Il s’agit d’une nouvelle génération (dossier de fiabilité encore vierge), plus enveloppée, plus coûteuse et moins astucieuse que le modèle qu’elle remplace.

Pour en finir avec la Volt

Q : J’ai toujours cru que le système utilisé par la Volt de GM serait le système de prédilection avant d’avoir une autonomie des véhicules électriques suffisamment élevée (600 à 800 km) pour que les gens y adhèrent. Une autonomie de 70 à 100 km (rechargeable) pour les déplacements à proximité et une génératrice qui recharge à son rendement le plus élevé pour les longues distances. Comment expliquez-vous l’abandon de ce système ? — Richard G

R : Encore aujourd’hui, plusieurs consommateurs s’expliquent mal cette décision de la General Motors. Et cette incompréhension dans ce dossier, ainsi que de nombreux autres, relève de la communication. La Volt était une superbe idée sur le plan technologique et, comme vous le soulignez, une excellente ambassadrice pour initier les consommateurs à la propulsion électrique. Les principales raisons qui ont mené à la mise au rancart de cette technologie étaient : sa rentabilité, son faible succès commercial et, surtout, ses limites rapidement atteintes. À ce sujet, soulignons que l’architecture Voltec était compatible avec une petite auto aérodynamique. Elle ne pouvait être adaptée à un VUS de la taille d’un Equinox par exemple. Ce dernier aurait alors nécessité un prolongateur d’autonomie (lire moteur à essence) plus puissant, plus lourd (obligation de lui greffer un réservoir d’essence plus volumineux) et plus coûteux encore à produire.

Prisonnier du système

Q : On entend régulièrement des critiques négatives sur les systèmes d’infodivertissement de certaines nouvelles voitures. Est-il possible de remplacer celui-ci par un autre ? — Marc-André L.

R : Hélas non. Depuis près de dix ans déjà, Google et Apple ont, chacun, lancé leur propre standard (Android Auto et CarPlay) afin d’utiliser leurs logiciels au moyen de l’écran de contrôle du véhicule et du téléphone portable de l’automobiliste. Des systèmes dits « fermés » qui permettent aux géants de l’informatique de garder la main sur les données recueillies auprès des utilisateurs. C’est ici que la bataille débute. Plusieurs constructeurs préfèrent des systèmes « ouverts » afin de garder la maîtrise de leurs précieuses données.

Ça presse

Q : Propriétaire d’un Acura RDX 2013, 155 000 km, je comptais conserver ma voiture encore deux ou trois ans, puis la remplacer par une voiture électrique équivalente côté confort, fiabilité, sécurité. Mon garagiste, en qui j’ai confiance, m’a informé cette semaine que je devrai envisager des réparations coûteuses (direction, climatisation, carrosserie) d’ici 10 à 12 mois. Je dispose donc d’un peu de temps pour remplacer mon véhicule, mais pas autant que souhaité. L’achat d’une voiture électrique me paraît irréaliste dans ce délai.

Est-ce que louer une voiture à essence pour trois ans pour ensuite acheter une voiture électrique serait une option ? Et pourrait-ce être économique ? Acheter une voiture à essence (neuve ou d’occasion) en songeant à la revendre après trois ans serait-il plus intéressant ? Et pourrait-ce être économique ? À prendre en considération, ma taille, de 1,96 m. Les berlines intermédiaires ne me conviennent pas. Quel scénario envisager ? Quels modèles de VUS pourraient me convenir ? — Jean-Pierre B.

R : L’ennui à l’heure actuelle touche la disponibilité des véhicules (à essence ou électriques). Considérant le coût parfois déraisonnable de plusieurs véhicules d’occasion, mieux vaut vous diriger vers la location d’un véhicule neuf et idéalement d’une hybride rechargeable, vu votre intention de faire le saut vers une électrique dans l’avenir. Cette technologie établit un pont entre ancien et nouveau mondes, car elle permet de recharger la batterie non seulement grâce au moteur thermique, mais aussi sur une prise électrique, ce qui autorise à rouler en mode « tout électrique » sur une cinquantaine de kilomètres. L’ennui est qu’un VUS hybride rechargeable n’est pas très économique à l’achat, ni forcément disponible sur-le-champ. À des tarifs plus raisonnables, vous pourriez vous enquérir au sujet du futur Mitsubishi Outlander PHEV (autonomie présumée, mais non confirmée de quelque 80 km) dont la sortie est prévue pour l’automne, ou encore du Hyundai Santa FE hybride rechargeable.