General Motors a certainement atteint son objectif en dévoilant en grande pompe la cote de consommation qu'elle espère atteindre avec la Chevrolet Volt, une hybride rechargeable qui, en théorie du moins, ne consommera qu'un litre d'essence aux 100 km. Depuis, les grands médias du monde entier en ont parlé, évitant toutefois de se poser une question plus que fondamentale: comment calcule-t-on la consommation d'essence d'un véhicule à moteur électrique?

La question est plus que pertinente, car dans le cas de la Volt, et d'une éventuelle génération de véhicules à moteur hybride rechargeable, il est possible que de nombreux acheteurs ne s'en servent qu'en mode purement électrique. Dans ce cas, il n'y aura pas de consommation d'essence à proprement parler.

 

Aux États-Unis, la cote de consommation de carburant des véhicules neufs est établie par l'Environmental Protection Agency, ou EPA. Pour le moment, la méthodologie à utiliser pour calculer la consommation des véhicules hybrides rechargeables n'est toujours pas fixée. Le défi est de taille, puisque l'agence environnementale aimerait bien conserver une seule cote de consommation, définie en milles par gallon, pour une technologie qui, en réalité, utilise deux sources d'énergie distinctes, dont l'une qui se calcule en kilowattheures. Peut-on la convertir en milles par gallon? Pas vraiment.

 

Cela dit, on pourrait ne calculer que la consommation de la cylindrée à essence. Autrement dit, combien de litres consomme cette cylindrée sur 100 km d'opération continue? Dans ce cas, on pourrait difficilement comparer des véhicules dont l'autonomie, en mode purement électrique, variera grandement.

 

Par exemple, la Volt, dont la consommation d'essence est établie à 1,09 L/100 km par GM, peut parcourir jusqu'à 64 km en mode purement électrique. Donc, sans consommer d'essence. Cela signifie-t-il que ce litre de carburant n'est consommé, en fin de compte, que sur les 36 derniers kilomètres? Sa consommation serait alors presque le triple, soit 2,8 L/100 km.

 

GM a privilégié une conduite en ville, par opposition à une conduite sur autoroute, et n'en dit pas plus sur ses calculs. En ville, à plus basse vitesse, le groupe électrique de la Volt affiche une meilleure performance. Donc, la cote de consommation dévoilée par GM n'est pas représentative d'une cote obtenue en combinant une conduite en ville et sur autoroute. La direction de GM se défend en affirmant avoir utilisé un calcul conçu par l'EPA.

 

Guerre de chiffres à l'horizon

 

Pourtant, l'EPA est si loin d'avoir choisi une formule définitive pour déterminer la consommation d'essence d'une voiture hybride - dont la pile peut être chargée sur une prise conventionnelle - qu'au lendemain de l'annonce de GM à propos de la Volt, elle a pris ses distances par rapport au résultat annoncé. "L'EPA n'a pas testé la Chevrolet Volt, et ne peut donc pas confirmer la cote de consommation d'essence publiée par GM", a-t-elle fait savoir par voie de communiqué.

 

"Ce chiffre demeure raisonnable, il n'est pas complètement irréaliste", assure cependant Frank Weber, l'ingénieur en chef chez GM dans le dossier de la Volt. Selon lui, après un mélange de plusieurs voyages en ville et sur autoroute, certains n'utilisant que de l'électricité, d'autres de l'essence également, on pourrait "atteindre" une telle économie d'essence.

 

Dans ce contexte, il sera intéressant de voir quelle cote sera annoncée par Toyota lorsqu'elle mettra à l'essai les premiers exemplaires d'une Prius rechargeable sur secteur. Selon l'agence de presse Reuters, Toyota mettrait à l'essai 500 de ces Prius plus tard cette année, pour une production plus massive dès 2012. Les rumeurs à leur sujet font état d'une autonomie purement électrique d'au plus 30 km, et d'une consommation d'essence d'environ 3,5 L/100 km.

 

Naturellement, on serait tenté de comparer les résultats d'une éventuelle Prius rechargeable et de la Chevrolet Volt. Mais comme on ne connaît pas la nature des calculs qui ont mené à ces statistiques, comment pourra-t-on le faire? Comme le veut l'adage, il semble bien que poser la question, c'est y répondre.