Motoneiges: des concentrés technos sur neige

C'est bien connu, le Québécois méridional normalement constitué entretient une relation ambivalente avec l'hiver. Nostalgique des hivers d'antan lors de la première tempête, il ne met pas beaucoup de temps à pester contre le verglas et la gadoue boueuse qui caractérisent trop souvent la saison blanche de l'urbain vivant au sud du 46e parallèle.

Mais l'hiver blanc existe toujours, inutile d'aller bien loin pour le constater. Et, au Québec, qui dit flocons dit motoneige. Le loisir a le vent en poupe; l'an dernier, 176 564 motoneiges ont été immatriculées au Québec, c'est près de 22 000 de plus que lors du creux atteint en 2006.

Et les constructeurs rivalisent d'ingéniosité pour séduire les mordus, la technologie utilisée pour créer les plus récents «scooters des neiges» ayant fait un bond prodigieux au cours des dernières années. «L'amélioration la plus notable est venue en réaction à la loi américaine, qui a exigé des constructeurs une réduction des émissions polluantes et la consommation de carburant de leurs machines, explique Marc Larouche, président de l'Association des motoneigistes du Québec (AdmdQ). Les dernières normes ont été graduellement instaurées de 2008 à 2012, les constructeurs ont travaillé fort pour y arriver.»

Ainsi, les motoneiges les plus frugales consomment aujourd'hui moins de 10 L aux 100 km, alors que leurs émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone ont respectivement baissé de 90% et de 70% par rapport à il y a une dizaine d'années. Même les moteurs deux temps répondent aujourd'hui aux normes américaines les plus sévères. Sans compter qu'elles sont incroyablement plus silencieuses.

Les performances en sentier ont aussi progressé à la vitesse grand V. L'amélioration des suspensions a notamment entraîné l'arrivée de bolides extrêmement sophistiqués, capables comme jamais d'absorber les bosses et ainsi de transmettre toute la puissance du moteur à la surface du sentier, bonifiant par le fait même la tenue de route et la sécurité. «Les nouvelles motoneiges sont beaucoup plus faciles à conduire, affirme Marc-André Boivin, directeur général de la Fédération des clubs de motoneigistes de Québec (FCMQ). Avant, on était souvent victime de sous-virage ou de survirage alors que, de nos jours, deux ou trois petits ajustements rapides permettent au motoneigiste moyen de rendre sa conduite rassurante et sûre.»

Ça profite aussi au confort, bien évidemment. «Sièges chauffants, pare-brise à ajustement électrique, boutons de marche arrière, dossiers ajustables, suspension pneumatique configurable à la volée: le confort des grosses machines de tourisme est aujourd'hui exceptionnel, autant pour le conducteur que pour le passager», soutient Marc Bouchard.

«En 1995, faire une randonnée de 200 km tenait presque de l'exploit, renchérit de son côté Marc-André Boivin. Aujourd'hui, c'est facile de faire de 400 à 500 km en une seule journée.»

Sortir des sentiers battus

Le segment de marché qui affiche toutefois la plus importante croissance est celui des machines de montagne. Presque 60% des motoneiges vendues en Amérique du Nord sont des machines faites pour rouler dans la poudreuse. Ce sont bien sûr les marchés de l'Ouest qui dictent la tendance - merci à leurs grands espaces en haute montagne -, mais la tendance a néanmoins ses répercussions chez nous, malgré le fait que les motoneiges de sentier tiennent encore naturellement le haut du pavé. «Les jeunes s'intéressent de plus en plus à la motoneige, et c'est le hors-piste qui les branche, affirme Marc Larouche. Ils se servent des médias sociaux pour partager des films et des vidéos de prouesses en montagne, c'est très à la mode.»

C'est d'autant plus à propos que les récentes machines de montagne peuvent évacuer la neige comme jamais auparavant, ce qui décuple leur rayon d'action. «En 1994, Ski-Doo a dévoilé sa Summit, qui avait à l'époque un pont de seulement 136 po; aujourd'hui, on est rendus à 163 po avec des crampons de 2,5 po, illustre M. Larouche. Elles sont aussi plus maniables et plus légères. On peut aller explorer des endroits impossibles à atteindre il y a 15 ans.»

L'AdmdQ et la FCMQ - cette dernière s'ouvre de plus en plus à la pratique hors sentier - doivent toutefois redoubler d'ardeur pour sensibiliser leurs membres aux dangers de la pratique de la motoneige dans la poudreuse, notamment en les exhortant à ne pas aller s'amuser n'importe où. On veut au contraire leur offrir des endroits sûrs consacrés à la pratique hors sentier, en respect de la nature. «Il y a vraiment de beaux endroits que la motoneige nous permet de découvrir au Québec, dit M. Larouche. On peut en profiter tout en étant respectueux de l'environnement.»

Arctic Cat ZR 9000

La ZR 9000 Limited Sno Pro est un peu à la motoneige ce que les berlines de grand tourisme sont à l'automobile. D'élégantes machines capables de performances enlevantes. La ZR 9000 dispose en effet du moteur le plus puissant de l'industrie avec son bicylindre turbo de 1049 cc et 177 chevaux. L'entrée de gamme de la série ZR n'a toutefois pas été laissée pour compte avec la 6000 El Tigre, propulsée par un nouveau bicylindre deux-temps de 600 cc équipé d'une pompe à huile électronique qui mesure avec précision les rapports carburant-huile en fonction de la vitesse de rotation du moteur, mais aussi de l'altitude. Les suspensions avant et arrière des Arctic Cat ZR ont aussi été revues, pour maximiser le contrôle en virage.

BRP MXZ 900

La Freeride arrive en 2014 avec un nouveau châssis renforcé, des suspensions en alliage chrome-molybdène et des amortisseurs réglables en aluminium, de sorte que BRP offre aujourd'hui l'une des motoneiges de montagne les plus polyvalentes, à l'aise dans la poudreuse, mais aussi en sentier. La MXZ 900 Ace TNT doit quant à elle sa polyvalence à son nouveau tricylindre quatre temps de 900 cc, doté du premier système d'accélération électronique de l'industrie. Ainsi, le pilote peut choisir à la volée les modes de conduite Éco, Standard et Sport, qui ajustent instantanément le degré de réponse des gaz. On peut aussi brider la vitesse de pointe pour aider les conducteurs moins expérimentés. Châssis et suspensions sont aussi à la fine pointe, ce qui en fait une motoneige de sentier pouvant répondre à tous les goûts.

Polaris 800 SP

Polaris étend encore un peu plus sa gamme abordable Indy avec cette fois la 800 SP, qui s'offre le moteur le plus performant au catalogue du constructeur américain. On l'a aussi équipée de la suspension avant Pro-Ride de la sportive Rush. On sacrifie un peu de performance sur le plan des freins et des choix de chenilles, mais le rapport qualité-prix demeure excellent. Hors des sentiers, la série RMK est maintenant proposée avec un moteur de 600 cc, un choix audacieux quand on sait que la poudreuse rime souvent avec l'oxygène raréfié de la haute montagne. Mais elle se débrouille néanmoins très bien, en plus d'être légère et maniable, ce qui pourrait en faire une machine particulièrement adaptée au Québec, surtout pour ceux qui n'ont pas l'habitude de quitter les sentiers.

Yamaha SRViper

Le constructeur japonais arrive en 2014 avec une toute nouvelle motoneige, la SRViper, fruit d'une collaboration inédite avec Arctic Cat. Ainsi, la sportive de sentier sera assemblée au Minnesota sur l'excellent châssis ProCross, alors que le puissant moteur trois cylindres de 135 chevaux signé Yamaha sera également au catalogue Arctic Cat. Le mariage est particulièrement à point avec la SRViper, impériale en virage et dans les bosses. L'Apex SE a de son côté eu droit à quelques retouches pour en faire l'une des motoneiges les plus sophistiquées du marché. Son quatre-cylindres de 998 cc est le moteur atmosphérique le plus puissant de l'industrie, sa suspension pneumatique arrière est inédite, mais c'est surtout sa direction à assistance électrique variable qui la distingue, offrant une tenue de cap exemplaire peu importe la vitesse.