Il y a longtemps que l'on ne se retourne plus au passage de cette berline. Et dire qu'à ses débuts, tout le monde en voulait une. Cette Volkswagen, née Passat CC, a rendu accessible la possession d'un coupé à quatre portes.

Pour dynamiser ses ventes, d'une part, et pour la positionner clairement au-dessus de la Passat made in USA présentée au cours de la dernière année, d'autre part, la plus élégante des Volkswagen retouche son maquillage.

Pourtant, à première vue, on ne dirait pas. C'est dans le détail que l'on peut apprécier le travail des stylistes. Cette calandre rayée à l'horizontale, c'est nouveau. Tout comme ces phares biseautés à DEL posés sur un carénage plus massif. À l'arrière, on remarque des feux plus allongés qui s'étirent sur les ailes. Voilà pour l'essentiel des changements esthétiques apportés à ce faux coupé dont le profil, lui, est demeuré intact à l'exception des porte-à-faux avant (plus court) et arrière (plus long).

Entre la ligne tendue comme un arc du pavillon et la haute ceinture de caisse s'enchâssent toujours de toutes petites vitres. Résultat: on ne voit pratiquement rien! D'autant plus qu'on ne monte pas à bord de cette Volkswagen, on y descend tellement les assises y sont basses. Petit rappel amical aux occupants des places arrière: attention de ne pas vous cogner la tête contre le rebord du toit.

Contrairement à l'ancienne, la nouvelle CC abandonne - en Amérique du Nord à tout le moins - ses baquets individuels à l'arrière. Ceux-ci ont été remplacés par une banquette plus intimiste peut-être, mais autrement plus banale. D'autant plus que cette «troisième place» est une place de dépannage. Qu'importe si elle est peu pratique, le seul fait d'exister rassure la clientèle, croit Volkswagen.

Confortablement assis au volant, on éprouve immédiatement le sentiment de faire corps avec l'auto, tant la position de conduite est basse. Une impression qui se dissipe après quelques kilomètres sur une route sinueuse. Le verdict tombe: la CC est avant tout une routière. Pas une sportive. Sa direction privilégie la douceur à la justesse et se garde de révéler toutes les informations provenant de ses roues directrices. L'auto est cependant correctement suspendue et ses mouvements de caisse bien maîtrisés. Comme la génération précédente.

Il n'y a pas de révolution mécanique non plus. La CC renouvelle sa confiance à l'endroit du quatre-cylindres 2 litres suralimenté par turbocompresseur de 200 chevaux. Une valeur sûre. Cette motorisation accepte de transmettre sa force aux roues avant motrices par l'intermédiaire d'une boîte manuelle ou automatique à double embrayage (DSG). La seconde est à privilégier, car elle exploite au mieux la courbe de puissance du moteur turbocompressé.

La version mue par un moteur V6 3,6 litres (280 chevaux) existe toujours, mais qui en voudra? Vendue beaucoup plus cher (48 475$ comparativement à 43 575$ pour la mieux équipée des CC à quatre cylindres), celle-ci a pour seul attrait - outre sa mécanique, bien sûr - son rouage à quatre roues motrices. Question: pourquoi ne pas l'offrir sur l'ensemble de la gamme CC pour la rendre plus compétitive encore?

La réponse se fait toujours attendre...

 

Le verdict

Une refonte beaucoup trop timide et une nomenclature toujours irréaliste (rouage intégral avec V6 seulement). En revanche, est-ce la dernière chance pour nous de se procurer une berline VW fabriquée en Allemagne?

Gamme de prix

De 35 125 $ (Sportline 2,0 TSI - manuelle 6 v.) à 48 475 $ (Highline V6 de 3,6 L FSI - Tiptronic 6 v.)

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Volkswagen Canada.





 

Photo fournie par Volkswagen

La Volkswagen CC 2013.