La demande d'autos à hydrogène est basse parce qu'il y a si peu de stations d'avitaillement en hydrogène. Et le réseau de distribution d'hydrogène est inexistant parce qu'il y a si peu d'autos à hydrogène. Toyota veut casser ce cercle vicieux et préparer le succès commercial de la Mirai et de ses prochains véhicules à hydrogène.

Publié le 10 avr. 2016
Denis Arcand LA PRESSE

Pour créer un embryon de réseau de distribution d'hydrogène au Japon, Toyota lance un projet-pilote qui consiste à déployer dans divers endroits des chariots élévateurs électriques Toyota mus par une pile à combustible à hydrogène.

Projet-pilote et embryon de réseau

Pour créer un embryon de réseau de distribution d'hydrogène au Japon, Toyota lance un projet-pilote qui consiste à déployer dans divers ports, aéroports et grands entrepôts des chariots élévateurs électriques Toyota mus par une pile à combustible à hydrogène. Produire des chariots à hydrogène (normalement, ces chariots ont des batteries) n'est qu'une partie du projet-pilote, qui inclut aussi de déployer ici et là au Japon un réseau d'éoliennes alimentant de petites usines de production d'hydrogène. En créant ce début de réseau, Toyota -No 1 mondial des fabricants de chariots élévateurs- créerait un cercle vertueux : cela donnerait un débouché supplémentaire pour ses systèmes de propulsion à hydrogène, qui pourraient ainsi être produits pour moins cher et réduire aussi le prix faramineux des voitures à hydrogène.

Déjà testé chez Walmart

Toyota n'est ni la seule ni la première à utiliser l'hydrogène comme combustible pour ses chariots élévateurs.

Par exemple, Ballard Power, de Vancouver, a converti à l'hydrogène une partie des chariots d'un centre de distribution de 400 000 pieds carrés de Walmart à Balzac, en Alberta.

Walmart avait fait ses devoirs et avait testé le matériel durant 18 000 heures d'exploitation dans deux autres entrepôts en Colombie-Britannique. Surtout, l'essai avait inclu 2100 pleins d'hydrogène, faits à l'intérieur. Walmart a constaté un amélioration de productivité de 3,5 % par comparaison aux chariots électriques.

Air Liquide, qui fournit l'hydrogène, a participé à ces essais.

En Colombie-Britannique, qui a une filière hydroélectrique presque aussi développée que celle du Québec, l'expérience avait permis :

1) d'émettre 530 tonnes de CO2 de moins par année;

2) de projeter une économie de 2 millions de dollars sur 7 ans;

3) d'éliminer l'atelier de recharge et de stockage des batteries, récupérant l'espace comme surface d'entreposage;

4) d'augmenter le temps d'utilisation des chariots (plus de recharge ni de changements de batteries, le plein d'hydrogène se fait en moins de 3 minutes). 

5) d'améliorer la performance des chariots, qui consevent toute leur puissance durant tout le quart de travail et ce, à des températures aussi basses que -29˚C.