Comment interpeller les amateurs de voitures de luxe et les détourner des propositions des marques allemandes? Voilà le défi que se lance cet automne Cadillac, qui inscrit deux nouveautés à son catalogue. L'ATS est son nouveau modèle le plus captivant. Cette berline, par sa taille et son prix, vise ouvertement les plus populaires de la catégorie, soit la Mercedes Classe C, la BMW Série 3 et l'Audi A4.

Éric Lefrançois, collaboration spéciale LA PRESSE

Déposée sur une architecture à roues arrière motrices (un rouage intégral est offert en option), l'ATS reprend à son compte plusieurs idées de la concurrence. Par exemple, cette Cadillac répartit équitablement (50-50) son poids entre ses trains roulants pour offrir un comportement à la fois dynamique et sportif. De plus, comme ses cibles avouées, la berline américaine soulève son capot à une variété de motorisations, y compris des quatre-cylindres. Du jamais vu depuis la Cimarron des années 80.

Le rôle de mécanique d'entrée a ici été confié au 2,5 litres de 202 chevaux. L'acheteur éventuel peut ensuite le substituer à un deux litres suralimenté par turbocompresseur (272 chevaux) ou encore un V6 3,6 litres de 321 chevaux. À l'exception du V6, qui retient exclusivement les services d'une boîte semi-automatique, tous les autres moteurs peuvent être accolés à une transmission manuelle.

L'architecture Alpha sur laquelle est déposée l'ATS inaugure une première pour Cadillac: une suspension à cinq bras. En cochant l'option FE3, les consommateurs pourront également profiter de la suspension à contrôle électromagnétique inaugurée il y a quelques années déjà par la Corvette de Chevrolet. Cette suspension permet en outre au conducteur de sélectionner différentes gammes d'amortissement, notamment un mode compétitif réglant aussi l'intervention des systèmes de contrôle de la stabilité et de traction.

Soulignons de plus que cette berline américaine adopte de série, sur les modèles à boîte manuelle, un différentiel à glissement limité pour lui permettre de négocier les virages serrés de façon plus efficace. Puisqu'il est question d'efficacité, Cadillac travaille déjà sur une version haute performance (V) et sur d'autres types de carrosserie (coupé, cabriolet et familiale), afin de mieux rivaliser avec les ténors de la catégorie.

 

XTS

Outre l'ATS, Cadillac compte désormais sur un nouveau porte-étendard cet automne: la XTS. Ce modèle est chargé d'assurer la succession des défuntes DTS et STS au sein de la gamme du constructeur américain. Uniquement offerte avec un rouage à quatre roues motrices, la XTS reprend à l'architecture des Buick Lacrosse et de la future Chevrolet Impala (2014).

Contre toute attente, la XTS ne vise cependant pas les véhicules de prestige puisque son prix de détail suggéré commence en dessous des 50 000 $. Donc, plutôt que de s'attaquer aux plus prestigieuses berlines de l'industrie automobile, Cadillac vise le même bassin d'acheteurs que Lincoln avec sa MKS. Comme celle-ci, la XTS mise sur un habitacle spacieux et confortable, un volume de coffre impressionnant et un confort de roulement exceptionnel pour de longues randonnées.

Techniquement, la XTS ne réinvente rien. Elle reprend plusieurs composantes éprouvées de la General Motors, dont la suspension magnétique, le moteur V6 3,6 litres à injection directe et la boîte automatique à six rapports. Là où la XTS innove, c'est dans la réalisation de l'interface qui permet à son utilisateur de personnaliser à l'extrême les différentes fonctions de son véhicule. Au coeur du système, surnommé Expérience Utilisateur Cadillac (EUC), se trouve un écran à commandes tactiles, similaire à celui qu'on retrouve sur les tablettes électroniques et téléphones intelligents.

Avec ce dispositif, il est par exemple possible de reconfigurer complètement le groupe d'instrumentation. À l'utilisateur de choisir. Il devra également déterminer le degré de luxe recherché à bord de son véhicule. Pour l'aider, Cadillac décline la XTS en trois livrées, dont la plus exclusive se nomme Platinum. Celle-ci se distingue notamment des deux autres par sa sellerie de cuir exclusive, son pavillon de toit en suédine et ses appliqués en bois haut de gamme.

 

Photo Jacques Duval, collaboration spéciale

La nouvelle Cadillac XTS épouse un air de famille avec une silhouette calquée sur celle de la CTS.

Chez Lincoln

La rivale historique de Cadillac, Lincoln, se retrouve elle aussi sous les feux des projecteurs cet automne avec le renouvellement de la MKZ. Cette berline, ticket d'entrée de la gamme Lincoln, est le premier de sept nouveaux modèles que cette filiale de Ford entend mettre en production d'ici 2015.

Dévoilée dans sa forme définitive à l'occasion du dernier salon automobile de New York, cette seconde mouture de la MKZ dérive toujours étroitement de la Fusion qui porte, elle aussi, le sceau de la nouveauté cet automne. Il ne faut pas en conclure que la MKZ est une Fusion endimanchée pour autant.

Outre sa silhouette distinctive, son immense toit panoramique en verre et ses aménagements intérieurs plus luxueux, cette Lincoln propose des motorisations spécifiques. Ainsi, contrairement à la Ford, cette Lincoln fait l'impasse sur le quatre-cylindres 1,6-litre suralimenté et propose ipso facto le deux litres Ecoboost. Absent à bord de la Ford, le moteur V6 (3,7 litres de 300 chevaux) trouve sa place à bord de la Lincoln. Une version hybride figure aussi au catalogue.

Le châssis de la MKZ inaugure également un nouveau dispositif électronique qui permet à son propriétaire de modifier les réglages de la suspension. Trois modes (confort, normal et sport) sont encodés dans l'ordinateur central. Celui-ci modifie 50 fois à la seconde les réglages en tenant compte d'une série de paramètres.

 

Photo Reuters

La Lincoln MKZ 2013.

Du côté de Lexus

Le renouvellement de la MKZ coïncide avec celui de la ES de Lexus, l'une de ses principales rivales. Celle-ci profite de cette refonte - la sixième de son histoire - pour accueillir une version hybride commercialisée sous la dénomination 300 h. Cette dernière combine la puissance d'un moteur quatre-cylindres 2,5 litres à un autre, électrique celui-là, pour une puissance combinée de 200 chevaux. Selon Lexus, la consommation moyenne devrait se situer sous la barre des cinq litres aux 100 kilomètres.

À l'instar de la ES350 (V6 3,5 litres de 268 chevaux), la ES300h invite son conducteur à sélectionner parmi trois modes de conduite. Le mode Normal se prête bien à une utilisation quotidienne, mais il existe également un mode Eco (favorisant une réduction de la consommation) ou Sport, qui, comme son nom l'indique, promeut la performance. À ces trois modes s'ajoute un quatrième, EV, qui permet de parcourir un peu plus de deux kilomètres en mode électrique.

La ES 2013 s'annonce plus rigide, mieux suspendue (la géométrie des suspensions a été révisée) et plus légère que le modèle antérieur. Plus sûre aussi, puisque de nouvelles caractéristiques de sécurité s'ajoutent à la - longue - liste des caractéristiques de série. Parmi les nouveautés, citons des capteurs d'angles morts latéraux et un nombre accru de coussins gonflables.

Physiquement, elle repose sur un empattement allongé de quelque 45 millimètres par rapport à la précédante, dans le but d'offrir un meilleur dégagement, surtout aux occupants des places arrière. Comme les plus récentes créations de Lexus, la ES adopte la nouvelle signature esthétique de la marque, soit une imposante calandre trapézoïdale.

Photo fournie par Lexus

La Lexus ES 2013 s'annonce plus rigide, mieux suspendue (la géométrie des suspensions a été révisée) et plus légère que le modèle antérieur.