Au Québec, la compacte est la catégorie reine. À elle seule, elle absorbe plus de 50% des ventes du secteur automobile. La compétition est relevée et les positions, rarement acquises.

Éric Lefrançois, collaboration spéciale LA PRESSE

Même si la Civic demeure le chef de file de ce segment au Québec (et au Canada), Honda ne relâche pas ses efforts. D'ailleurs, le constructeur japonais procédera sous peu à une mise à niveau de son modèle-vedette. Au menu des transformations qui lui seront apportées, notons le nouveau dessin des boucliers avant et arrière, mais surtout un enrichissement de l'habitacle. Sensible aux critiques formulées à l'endroit de la faible qualité des plastiques utilisés pour confectionner l'intérieur de la Civic, Honda réagit. D'ici quelques semaines, les consommateurs pourront donc mesurer les progrès accomplis dans ce domaine.

Chrysler à l'assaut

Contrairement à Honda, Chrysler n'a jamais connu la douce ivresse de se trouver au sommet de ce créneau très disputé avec des produits comme la Neon ou encore la Caliber. On oublie tout cela. Forte de son association avec Fiat, la marque américaine a dorénavant accès à des technologies susceptibles de l'aider à déboulonner les ténors de la catégorie. En coopération, donc, avec Fiat, Chrysler a adapté une architecture existante du groupe italien pour satisfaire aux normes et aux besoins de la clientèle nord-américaine. Baptisée CUSW (Compact US Wide), cette plateforme est plus longue et plus large que celle offerte sur le Vieux Continent. Développée au coût d'un milliard de dollars, celle-ci ne sera pas exclusivement utilisée par la Dart. Fiat en fait également usage pour déposer la carrosserie de la Viaggo, qu'elle commercialise depuis peu sur le marché chinois.

Assemblée aux États-Unis, la Dart inscrit trois motorisations à son catalogue. Les modèles d'entrée de gamme adoptent tous un quatre-cylindres deux-litres (160 chevaux). Les acheteurs pourront lui préférer un 1,4-litre turbocompressé d'origine Fiat. D'une puissance identique au deux-litres, ce moteur suralimenté s'en distingue par sa force de couple accrue (184 livres-pied contre 148 pour le deux-litres). À cet avantage s'en ajoute un second: la possibilité de bénéficier d'une boîte automatique à double embrayage, une première pour le constructeur américain. Au sommet de la gamme Dart, on retrouve la R/T. Celle-ci retient à son usage exclusif le 2,4-litres (184 chevaux) qui, comme le deux-litres, s'arrime à des boîtes traditionnelles (manuelle et automatique) à six rapports. Une version SRT serait à l'étude, selon plusieurs sources, et devrait apparaître d'ici un an.

 

Tout comme Nissan

La Dart n'est pas la seule compacte à viser le premier rôle dans la catégorie. La Sentra de Nissan aussi. D'ici Noël, une septième génération de la Sentra entreprendra une carrière dans les salles d'exposition québécoises. Ce nouveau modèle connu sous le nom de code B17 habille une carrosserie plus moderne sous laquelle repose une plateforme plus longue que le modèle antérieur. La nouvelle est toutefois plus étroite et plus basse. Pour quelle raison? Dans le but de favoriser l'aérodynamique, dit-on. À ce sujet, Nissan indique que la nouvelle Sentra affiche un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,29. Il était autrefois de 0,34.

Outre ses proportions extérieures différentes et son aérodynamisme amélioré, la compacte japonaise est également plus légère de quelque 70 kilos par rapport à son prédécesseur. Ce travail, combiné à la présence d'un groupe motopropulseur tout neuf, entraîne une réduction de la consommation d'essence. Sur ce plan, la Sentra fait appel à un quatre-cylindres 1,8-litre (130 chevaux) auquel est jumelée une boîte à variation continue (CVT) perfectionnée. À noter qu'une boîte manuelle à six rapports est offerte sur le modèle d'entrée de gamme.

 

Photo fournie par Nissan

La Nissan Sentra 2013.

Hyundai est près du sommet

Au terme des six premiers mois de l'année 2012, l'Elantra de Hyundai occupait la deuxième marche du podium des compactes les plus vendues au Québec. Naturellement, la marque sud-coréenne n'entend pas s'arrêter là. Elle compte sur deux nouvelles déclinaisons de l'Elantra pour s'emparer de la tête du classement. Passons rapidement sur la version deux portes que vous retrouverez dans la section «coupés» du présent cahier pour se concentrer sur la GT, la plus européenne des Elantra. En effet, celle-ci est vendue de l'autre côté de la grande mare sous le nom peu sexy de i30.

Chez Hyundai, on se défend bien de nous présenter cette GT comme le successeur direct du modèle Touring commercialisé sur nos terres encore tout récemment. La GT appartient à une autre espèce, même si sa carrosserie compte cinq portes, comme la Touring. En fait, pour bien comprendre où elle se positionne maintenant, sachez que cette GT a pour cible les Mazda 3 Sport, Mitsubishi Lancer Sportback et autres Toyota Matrix.

Contrairement à la berline (et le coupé!) éponyme, la GT est plus courte, plus haute et plus étroite. Elle s'en distingue également par une suspension arrière spécifique, composée de ressorts plus progressifs, de coussinets plus sophistiqués et de points d'ancrage plus rigides. À l'avant, on note la présence d'une barre stabilisatrice plus grasse, dans le but d'améliorer la tenue de route. Pour justifier son appellation Grand Tourisme, cette Elantra inaugure également un tout nouveau dispositif qui permet à son «pilote» de modifier - en appuyant simplement sur des touches au tableau de bord - la sensibilité de la direction.

Sous le capot, la GT reprend intégralement le groupe propulseur des autres Elantra. On retrouve donc le quatre-cylindres 1,8-litre (148 chevaux), lequel épouse une boîte (manuelle ou automatique) à six rapports. Même si la direction canadienne de Hyundai a encore récemment démenti la rumeur voulant qu'une mécanique turbocompressée de 1,6-litre soit offerte sous peu, le bruit, lui, court toujours.

Photo fournie par Hyundai

L'Elantra GT est munie d'une barre stabilisatrice plus grasse, dans le but d'améliorer la tenue de route.