Banc d'essai Mercedes Classe G: entretenir le mythe

«Impossible, Monsieur; mon sang se coagule. En pensant qu'on y peut changer une virgule.» Étonnamment, on pourrait dire que ce vers tiré du deuxième acte de Cyrano de Bergerac a guidé la refonte du G de Mercedes...

Les concepteurs du VUS de Classe G en font le serment. À l'exception des poignées de porte, de la roue de secours extérieure et des gicleurs de lave-phare, aucun élément de carrosserie de la mouture précédente n'a été conservé. On a pourtant peine à y croire en regardant cette deuxième mouture d'un modèle dont les débuts commerciaux remontent à 1979... Mais le G existait bien avant. Au même titre que le Hummer, ce Mercedes a d'abord été créé pour servir sous les drapeaux iraniens. 

En effet, c'est Muhammad Riza Chah, dernier shah d'Iran, qui en a eu l'idée. Celui-ci a confié à Mercedes-Benz le soin d'exécuter son cahier des charges qui s'est matérialisé en 1972. C'est donc pour le service militaire d'abord que ce véhicule a été conçu. Curieusement, sa carrière civile a débuté l'année même où le shah d'Iran a été forcé à l'exil.

Le Gelandewagen, comme on dit dans les cercles d'initiés, était jusqu'ici le plus âgé (et assurément le plus rustre) des produits de la gamme Mercedes-Benz. Et le constructeur était loin de s'en offusquer, loin de là. Vendu à prix d'or, ce véhicule vigoureux comme un rhinocéros, agile comme une gazelle et robuste comme un bélier de montagne manquait cruellement de civilité sur les voies publiques. Direction trop démultipliée, suspension bondissante, tenue de cap aléatoire, le G appartenait à une époque sympathique, sans doute, mais révolue. En outre, il fallait aussi composer avec un habitacle aux dimensions étriquées et un tableau de bord dessiné à l'époque où l'ergonomie était une science plutôt simpliste.

En clair, le VUS de Classe G était, jusqu'à son renouvellement, un dinosaure qui s'était trompé d'époque. Une définition qui colle à un certain public qui craque littéralement pour son esprit aventurier, ses pittoresques manies et son attendrissante désuétude. On peut dès lors, sans peine, s'imaginer les maux de tête que cette refonte a pu causer.

L'air d'être restée la même

Comme la Porsche 911 ou encore le Jeep Wrangler, le Gelandewagen se trouve prisonnier de son image de «dur à cuire». Si toutes les tôles ont été retouchées, le G demeure aussi aérodynamique qu'une brique... Assurément, le G fait un pied de nez à la bataille du meilleur Cx (coefficient de traînée aérodynamique) qui reprend en douce dans l'industrie. Qu'à cela ne tienne, certaines arêtes vives ont été adoucies pour éviter que le vent ne siffle à tue-tête sur les parois et excroissances de la carrosserie.

On le reconnaîtrait entre mille, mais garez-le côte à côte avec le modèle antérieur, on voit immédiatement ce qui a changé. Le nouveau est plus long, plus large. L'empattement également a été accru au bénéfice des occupants à l'arrière et du confort en général. À l'avant, le dégagement est correct, mais les puits de roue forcent toujours leur passage dans l'habitacle. Conséquence: un dégagement plutôt limité pour les pieds et un pédalier légèrement décalé pour le conducteur.

Mais sans doute la caractéristique la plus surprenante et sciemment rapportée de la génération précédente est le bruit très métallique des portières. Cela surprend toujours l'oreille pour un véhicule de ce prix. Mais le modernisme du bloc d'instrumentation qui s'étale sur un tableau de bord toujours aussi peu profond a tôt fait de nous ramener au XXI^e siècle. Un beau joyeux dans un vieil écrin. Toutes les avancées en matière de configuration personnalisée, de connectivité (y compris Android Auto) et d'électronique répondent présentes dans cet habitacle cousu à la main.

Des manières plus civilisées

Le châssis en échelle subsiste, mais arrime désormais une suspension indépendante à l'avant au lieu d'un pont rigide. Ce dernier demeure toutefois en poste à l'arrière. Sous le capot, on retrouve le 4 L V8 biturbo dont la puissance varie (416 ou 577 ch) selon la déclinaison retenue. À ce sujet, soulignons que plus de 50% des acheteurs de ce modèle optent pour la déclinaison AMG. Ce V8 costaud offre comme pas un des performances saisissantes, surtout dans sa version de 577 ch. Jamais à bout de souffle, ce moteur se trouve ici bien secondé par une boîte automatique à neuf rapports. Hélas, si brillant soit-il, ce groupe propulseur consomme beaucoup (trop) d'essence et son exploitation est pour le moins limitée sur un véhicule aussi lourd et si haut perché.

Outre l'importance de préserver son côté «chouette la bouette», la refonte de cet utilitaire avait également pour objectif de rendre la conduite plus stable et surtout plus confortable sur chaussée asphaltée. Mais la rigidité du châssis et le fait de bénéficier de voies avant et arrière plus larges ne suffisent pas à rendre cette Mercedes aussi routière que ses concepteurs le prétendent. D'accord, la direction (autrefois à billes) transmet désormais avec acuité le travail des roues directrices, mais le G se révèle tout de même réticente à affronter les virages sinueux à la manière d'un Porsche Cayenne Turbo (offert sensiblement au même prix), même si la prise de roulis a été fortement atténuée. Tout comme les «coups de raquette» ressentis sur le modèle antérieur, au passage des nids-de-poule. Ceux-ci ont pratiquement disparu. La présence de multiples béquilles électroniques ajoute à la confiance, mais encore. En fin de compte, le véhicule apparaît d'une stabilité rassurante et s'avère fort plaisant à conduire... pour un camion. Et les bruits de roulement et du vent se trouvent étouffés par la sonorité du moteur.

Modèle propre à satisfaire les fantasmes d'expéditions lointaines, le G demeure un tout-terrain d'appellation d'origine contrôlée et pas trop regardant sur son bilan carbone. Faussement rustique, ce modèle a cependant un mérite: son côté exotique le rend diablement dépaysant. Et attachant aussi.

Une partie des frais de transport et d'hébergement a été payée par Mercedes-Benz, qui n'a exercé aucun droit de regard sur le contenu du reportage.

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Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/modèle: Mercedes Classe G

Fourchette de prix: de 134 000 $ à 167 000 $

Frais de transport et de préparation: 2895 $

Garantie de base: 36 mois/80 000 km

Consommation réelle: 15,1 L/100 km (G550)

Chez les concessionnaires: G550 maintenant, G63 AMG dans les premiers mois de 2019

Concurrentes: Audi Q8, BMW X6M, Porsche Cayenne

Pour en savoir plus: www.mercedes-benz.ca

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TECHNIQUE

G550

Moteur: essence V8 DACT 4 L suralimenté

Puissance: 416 ch entre 5250 et 5500 tr/min

Couple: 450 lb-pi entre 2000 et 4750 tr/min

Poids: 2518 kg

Mode: intégral

Transmission de série: automatique à neuf rapports

Transmission optionnelle: aucune

Rapport poids/puissance: 6,05 kg/ch

Accélération (0-100 km): 5,9 s

Diamètre de braquage: n.d.

Freins (av.-arr.): disque-disque

Pneus (av.-arr.): 275/55R19

Capacité du réservoir: 112 L

Essence recommandée: super

Capacité de remorquage maximale: n.d.

G63 AMG

Moteur: essence V8 DACT 4 L suralimenté

Puissance: 577 ch à 6000 tr/min

Couple: 627 lb-pi entre 2500 et 3500 tr/min

Poids: 2650 kg

Mode: intégral

Transmission de série: automatique à neuf rapports

Transmission optionnelle: aucune

Rapport poids/puissance: 4,59 kg/ch

Accélération (0-100 km): 4,5 secondes

Diamètre de braquage: n.d.

Freins (av.-arr.): disque-disque

Pneus (av.-arr.): 275/50R20

Capacité du réservoir: 112 L

Essence recommandée: super

Capacité de remorquage maximale: n.d.

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ON AIME

Dégagement à l'arrière amélioré

Stabilité accrue sur la route

Aptitudes hors route exceptionnelles

ON AIME MOINS

Dégagement pour les pieds à l'avant

Consommation excessive

Options coûteuses et parfois futiles

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Au diable la dépense

Le G550 (celui peint en vert sur notre photo) prend déjà la pose chez les concessionnaires de la marque. Le G63 AMG (en rouge), lui, est attendu au cours du printemps. Lequel choisir? Le G63 AMG, et au diable la dépense! Après tout, pour la clientèle visée, l'écart de prix entre les deux modèles (l'équivalent de deux Nissan Micra) représente sans doute de la «petite monnaie». En fait, les deux raisons principales sont ses performances dynamiques supérieures et le souffle inépuisable de ses turbos. Les nostalgiques de la version originale préféreront sans doute la calandre un peu rétro et les boiseries qui ornementent le G550.

«Pourquoi faire simple...»

Les trois commutateurs enchâssés entre les «turbines» des aérateurs ont chacun une fonction bien spécifique, mais encore faut-il savoir laquelle. Un indice? Les chiffres 3-1-2. Le numéro d'identification personnel (NIP) de la carte bancaire de Dieter Zetsche, chef de la direction de Daimler? Non. Chaque interrupteur permet en fait de verrouiller les trois lourds différentiels de ce véhicule. D'accord, mais comment savoir lequel verrouiller? Là, ça se complique. À moins d'avoir une connaissance approfondie du système, à l'arrêt, c'est plutôt difficile à moins d'avoir le manuel du propriétaire sur les genoux. En action, des diodes lumineuses s'illuminent autour des touches pour suggérer la ou les touches sur lesquelles il faut appuyer. Tellement simple et pourtant, reconnaît l'un des dirigeants de Mercedes présent lors de ce lancement, «99,5% [des] clients n'appuient sur aucune de ces touches». Dommage, car en sachant les utiliser, ceux-ci pourraient ainsi confirmer les assertions du constructeur allemand selon lesquelles ce véhicule est en mesure de franchir tous les obstacles, y compris traverser un cours d'eau d'une profondeur de 70 cm.

Un Airbus sous le capot?

N'eût été le sable qui les recouvre sur la photo, ces échappements latéraux pourraient laisser croire qu'ils sont reliés à une voiture sport ou encore à un Hot-Rod. C'est partiellement vrai. La déclinaison G63 AMG affiche des performances hallucinantes pour un véhicule si haut juché (0-100 km/h en moins de 5 secondes) et ses échappements émettent un grondement digne d'un Airbus 320 au décollage. Petite mise en garde toutefois, ces échappements se révèlent particulièrement vulnérables dans le cadre d'une utilisation hors route.

Prêt à tout

À moins d'être immensément riche, le propriétaire d'une Classe G n'acceptera sans doute jamais l'invitation de se joindre à la Fédération des Clubs 4x4 du Québec pour escalader les souches ou gravir les roches. Par peur de se couvrir de ridicule face aux Wrangler (Jeep), Xterra et autres FJ Cruiser (Toyota)? Pas du tout. À l'exception des passages étroits, cette Classe G ne craint pas grand-chose. En fait, comme bien des automobilistes, le propriétaire aura foi dans le sigle apposé sur la carrosserie sur lequel on peut lire «Schöckl Proved». Mais encore? Il s'agit de l'un des sommets les plus abrupts des Alpes autrichiennes, situé non loin du lieu d'assemblage de cette Classe G.