Ici, le rouge annonce non seulement la couleur, mais aussi les ambitions de Lexus. Au terme d'une longue période d'errance - design mou, technologie classique -, la filiale de luxe du groupe Toyota repasse à l'attaque dans le secteur des berlines sport avec la IS, troisième du nom. L'emballage est joli, mais le contenu l'est-il tout autant?

Chez Lexus, l'émotion trouve - enfin - sa place sur les tables à dessin. Les prometteuses études exposées ces derniers mois dans les salons automobiles n'étaient donc pas de faux-semblants. Bien au contraire. À la manière d'une oeuvre expressionniste d'un Ivan Metrovic, la IS griffée du groupe F Sport est sculptée dans un style puissant qui, même à l'arrêt, exprime l'intensité. Et que dire de cette colossale calandre prête à tout avaler sur son passage ou de l'acuité de ses phares? De très jolis traits particulièrement relevés lorsque ceux-ci se pigmentent de «gris nébuleux nacré», l'une des neuf teintes de sa palette. Le seul gâchis: les gicleurs des lave-phares. Pourquoi ne sont-ils pas escamotables?

Des options à l'allemande

Cette carrosserie, offerte pour l'heure uniquement sous les traits d'une berline, abrite une architecture aussi toute nouvelle. Par rapport à la génération antérieure, elle est à peine plus large et plus haute, mais assurément plus longue. Cet accroissement a permis de ménager plus d'espace entre les axes des essieux du véhicule au bénéfice des occupants invités à bord. Ces derniers avaient, dans ce domaine, des motifs de se plaindre de la génération antérieure. Ils auront également à redire du dégagement qui leur est alloué dans la nouvelle.

Par rapport à la vaste majorité de ses concurrentes directes, la IS rougit de la comparaison, y compris par rapport à celles qui occupent moins d'espace dans la rue. Nous pensons ici tout particulièrement à l'ATS de Cadillac, sans doute le modèle qui se rapproche le plus des proportions de cette japonaise.

Si les occupants des places arrière ont de réels motifs de maugréer - et de mettre en doute les assertions du constructeur qui présente la IS comme une cinq-places -, personne ne va se plaindre de se retrouver assis devant. D'autant que les fauteuils y sont remarquablement galbés pour négocier les virages et suffisamment confortables pour envisager les longs périples sans se fatiguer.

Ici, l'espace ne manque pas, malgré l'imposante console centrale qui afflue vers la banquette arrière. Cette dernière comporte un accoudoir et permet de rabattre en tout ou partie ses dossiers (60-40) seulement si vous cochez l'un des groupes d'options. Mesquine, comme une marque allemande, Lexus colle en effet un prix sur à peu près toutes les petites douceurs qui se trouvent à bord, y compris les sièges chauffants et le volant à trois branches.

Peu importe la somme déboursée à la caisse, la présentation intérieure de la IS se veut valorisante, mais pas trop. À la vue de son tableau de bord, on a plus envie d'écrire «planche de bord» en raison de son aspect cunéiforme qui rappelle le design automobile des années 80. Un genre qui n'est sans doute pas sans déplaire à la jeune génération qui usait à cette époque ses pantalons courts sur la banquette arrière. Cela dit, l'assemblage est rigoureux, la qualité des matériaux correcte, mais sans plus, considérant que le prix de cette auto peut aisément (avec les options) franchir le cap des 50 000 $.

Pour ceux et celles qui ont eu le privilège de la détailler, l'organisation des commandes et l'allure des instruments comportent tous deux plusieurs clins d'oeil à la LFA; un «supercar», comme disent nos cousins français, produit à seulement 500 unités. Pour appareiller son portable ou interroger le système de navigation, Lexus fait toujours confiance à une souris... Celle-ci n'est ni très agile, ni très précise, mais demeure relativement facile à manipuler et a le mérite d'offrir une expérience différente. Comme le curseur qui permet de moduler la température de l'habitacle.

F comme frileuse?

Une nouvelle architecture, plus rigide forcément que l'ancienne, et quoi encore? Sous le capot, Lexus ne risque rien. C'est le statu quo. Les mécaniques de la version antérieure ont été reconduites, sans changement. Entre le 2, L (IS250) et le 3,5 L (IS350), on opte pour la dernière sans hésitation. Même si elle consomme légèrement davantage, cette motorisation se trouve en parfaite adéquation avec la nature du modèle en terme de performances.

Dans sa configuration actuelle, le V63,5 L libère 306 chevaux. Curieux, on a l'impression qu'ils sont moins nombreux. IIs galopent sous les guides d'une boîte semi-automatique à huit rapports héritée de la IS-F (ancienne génération) toujours en vente. Cette «nouveauté» risque cependant d'être peu appréciée au Québec puisque celle-ci se greffe uniquement à la IS350 à roues arrière motrices. Les autres modèles rempilent avec la semi-automatique à six rapports... Dommage, la «huit» lui va si bien. Douce, précise, l'étagement de cette transmission donne du tonus à une motorisation qui en a peu, abaisse légèrement la consommation et réduit le niveau de décibels à vitesse stabilisée.

Il suffit de tourner le bouton de la commande rotative sur un mode autre que Eco pour apprécier la personnalité sportive de la IS. Si le mode Eco suspend le rythme pour d'évidentes raisons d'économie, les modes Sport et Sport+ portent eux aussi très bien leurs noms. Ceux-ci veillent à paramétrer les éléments habituels: cartographie de la boîte, rigidité des suspensions et de la direction. Et ça marche!

Dans sa configuration F Sport, la IS s'attaque à des berlines sport établies et dont la référence demeure - malgré son embourgeoisement - la Série 3 de BMW. La sensation de conduite n'est pas tout à fait la même à bord de la Lexus, mais elle s'en approche drôlement. Par rapport à la génération dont elle prend le relais aujourd'hui, la IS apparaît plus stable et plus raffinée dans tous les domaines. Mais s'il fallait retenir qu'une seule avancée: l'atteinte d'un meilleur compromis entre tenue de route et confort. La nouvelle IS apparaît en effet beaucoup plus souple sur une chaussée déformée, sans rien perdre de son efficacité sur le plan dynamique. Le comportement est aussi plus équilibré, notamment dans les virages négociés à moyenne et haute vitesse. La direction paraît cependant encore artificielle dans sa façon de décrire le travail des roues avant. Il y a pire (la Volvo S60 ou l'Infiniti Q50), mais il y a mieux aussi (BMW Série 3 et Cadillac ATS).

En raison de son style, de sa fourchette de prix concurrentielle et de la réputation de sa marque, la nouvelle IS n'aura aucun mal à retrouver le feu des projecteurs de la catégorie. Mais pour combien de temps? Des motorisations plus modernes, une démocratisation de la boîte à huit rapports (une adaptation souhaitable au rouage à quatre roues motrices) apparaissent indispensables pour qu'elle se maintienne au plus fort de la lutte à moyen et long terme.

L'essentiel

Fourchette de prix : 37 300 $ à 44 000 $

Frais de transport et préparation : 1995 $

Garantie de base : 4 ans/80 000 km

Consommation observée : 11,4 L/100 km

Pour en savoir plus : www.lexus.ca

Technique (IS350 RWD F Sport)

Moteur : V6 DACT 3,5 litres

Puissance : 306 ch à 6400 tr/min

Couple : 277 lb-pi à 4800 tr/min

Rapport poids-puissance : 5,32 kg/ch

Poids : 1630 kg

Mode : Propulsion

Transmission de série : Semi-automatique huit rapports

Transmission optionnelle : Aucune

Direction/Diamètre de braquage : Crémaillère/10,8 m

Freins av-arr : Disque/Disque

Pneus (av-arr) : 225/45R18 - 224/35R18

Capacité du réservoir/Essence recommandée : 66 L/Super

Nous aimons

> Qualité des sièges avant

> Style plus émotif

> Boîte 8 rapports

Nous aimons moins

> Groupes d'options coûteux

> Mécanique en retrait sur le plan technique

> Places arrière étriquées