Les constructeurs automobiles participant au grand Salon mondial de l'électronique grand public (CES) à Las Vegas affichent une ambition commune, celle de frôler le zéro accident, avec le mariage de la «sécurité active» permise par les radars et de la connectivité.

L'allemand Mercedes affirme ainsi travailler à «une voiture qui aura moins de 1% de chance d'avoir un accident» -du moins hors conduite en état d'ivresse-, déclare un porte-parole.

Pour Doug Newcomb, analyste du cabinet Edmunds.com, sans le dire trop ouvertement, les constructeurs travaillent en fait à des voitures de plus en plus «autonomes», capables à la limite de se conduire toute seule, à l'image des véhicules testés par Google en 2010.

«C'est très controversé», souligne M. Newcomb, mais l'expérience de Google, marquée par un seul accident dû à une banale négligence humaine, tend à démontrer que «les voitures sont plus intelligentes que de nombreux conducteurs».

Pour l'instant, on n'en est pas là, mais deux tendances de fond déjà à l'oeuvre devraient progressivement contribuer à l'avènement à moyen terme d'une voiture au moins «semi-autonome»: les dispositifs de «sécurité active», déjà utilisés dans divers modèles haut de gamme, où l'ordinateur de bord prend le contrôle des freins et/ou du volant, et la tendance au «tout connecté».

Au chapitre de la sécurité active, un porte-parole de Ford, Wes Sherwood, a signalé un dispositif aidant le conducteur à éviter de changer de file inopinément: «Une caméra montée sur le pare-brise se concentre sur les marquages au sol». En cas d'incursions répétées au-delà de la ligne, le volant commence par trembler pour alerter le conducteur, et peut même bouger de lui-même pour ramener la voiture dans le droit chemin.

Autrefois réservé aux modèles de luxe, «le système va venir pour la première fois sur des véhicules grand public cette année», comme le 4x4 Explorer et la Ford Fusion.

«Les consommateurs se demandent vraiment dans quelle mesure ils veulent laisser la voiture contrôler» la conduite, note M. Sherwood, mais «en général (ils) apprécient (le système), qui est très subtil», assure-t-il. Trois cent mille systèmes de ce type ont été vendus par le constructeur depuis 2009.

Chez l'allemand Mercedes, un dispositif similaire est associé à un système de «surveillance des angles morts»: si on commence une manoeuvre dangereuse pour un véhicule situé en arrière et de côté, les roues du côté opposé freinent toutes seules pour rectifier la trajectoire.

Plus classiques, des systèmes radars installés chez plusieurs constructeurs aident l'automobiliste à garder ses distances avec les véhicules le précédant, avec freinage automatique en cas de ralentissement.

À terme, avec le développement de la connectivité entre véhicules, pour laquelle «Ford a doublé son investissement de recherche», le conducteur sera de plus en plus informé, et par là plus en sécurité.

«Une voiture connectée est une voiture proactive», qui anticipe, a fait valoir mardi le PDG de Daimler/Mercedes Dieter Zetsche, lors d'une conférence.

C'est pourquoi le système de communication embarquée Mercedes, mbrace2, devrait pouvoir puiser sur le web des données sur la présence de dangers routiers comme du verglas, pour avertir l'automobiliste et rectifier sa trajectoire à temps.

Pour M. Newcomb, il est vraisemblable qu'à terme cette connectivité passera principalement par des téléphones portables de plus en plus omniprésents.

De quoi expliquer que les constructeurs multiplient les dispositifs permettant de connecter les téléphones au tableau de bord: il ne s'agit pas seulement d'éviter la tentation dangereuse de tapoter ou de lire sur un téléphone intelligent. À terme, cette intégration aura «des avantages plus importants».

Perçus généralement comme un dangereux facteur de distraction dans la voiture pour le moment, les téléphones promettent à terme d'être un élément essentiel du dispositif de sécurité de la voiture.