Que les propriétaires de Speed 3, d'Evo et de WRX STi qui n'ont pas rêvé un jour de supplanter au volant de leur compacte sportive une Porsche, une Lotus ou encore une Maserati lèvent la main. Pour que le rêve devienne réalité, peut-être aurait-il fallu insister davantage auprès de Ford pour qu'il importe d'Europe cette Focus tapie au ras de l'asphalte.

Éric LeFrançois, collaboration spéciale LA PRESSE

Avec son aileron superposé sur la lunette arrière, ses ailes monstrueusement élargies et sa partie avant lacérée pour mieux faire oxygéner ses chevaux, cette Focus RS (Rallye Sport) plante le décor à défaut de s'y fondre totalement avec une teinte pareille: vert fluo. Pour mémoire, il s'agit là d'une réinterprétation du vert LeMans qui habillait un modèle antérieur, l'Escort RS des années 70.

Oubliez, je vous prie, la couleur. Cette RS cherche avant tout à mimer, par son allure, la Focus WRC inscrite jusqu'à l'an dernier au Championnat du monde des rallyes. La comparaison s'arrête ici! La version de compétition bénéficie d'un rouage à quatre roues motrices, pas la «civile» RS. Celle-ci compte uniquement sur ses roues avant (motrices) pour la remuer. Un choix dicté, selon ses concepteurs, par la nécessité de réduire le poids et le coût. Mais est-ce bien raisonnable de faire encaisser 305 chevaux au seul train avant sans risquer d'accentuer les louvoiements sous de fortes accélérations ou encore de pénaliser la motricité, surtout sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence? Bien entendu, des remontées dans le volant, il y en a quelques-unes; mais celles-ci sont beaucoup moins violentes que celles ressenties au volant d'une Mazdaspeed3, voire d'une Nissan Maxima.

Pour atténuer ce phénomène propre aux tractions puissantes, Ford a eu recours à des pivots découplés qui élargissent encore la voie pour éviter les remontées indésirables dans la direction. De plus, cette Focus RS bénéficie de gommes de 19 pouces spécialement conçues pour elle par le fabricant de pneumatiques Continental.

Au volant, le châssis, plutôt sec à bas vitesse, devient ensuite plus tolérant sans rien laisser échapper en matière de contrôle de l'amortissement. Agile comme un félin, mais soudée au sol comme un rhinocéros, la RS souffle le chaud d'un comportement sensationnel et le froid d'une puissance qui ne lui arrive pas à la cheville. Pour preuve, il existe une version plus puissante encore, la RS500, laquelle délivre 340 chevaux. Sur une chaussée parfaitement sèche, on ne voit pas très bien ce qui peut la décontenancer, si ce n'est quand le moment est venu de la garer. Son diamètre de braquage est inversement proportionnel à sa (petite) taille.

Le moteur d'origine Volvo nous étonne par sa souplesse et sa réactivité. Seul le claquement sec de la soupape de décharge du turbo perturbe le chant guttural de ce cinq-cylindres de 2,5 litres. Pour ajouter au plaisir des sens, la boîte manuelle - la seule offerte - permet d'escalader ou de dévaler ses six rapports par l'entremise d'un levier parfaitement guidé.

Voilà une compacte dont on tombe facilement amoureux. Peut-être ne regretterons-nous pas la décision de Ford de ne pas nous l'offrir en apprenant que ce modèle, en fin de carrière, entraîne un déboursé de 33 650 (environ 46 900$ CAN). Cela peut paraître élevé étant donné que les WRX STi et Evo proposent une puissance équivalente avec deux roues motrices supplémentaires. Qu'à cela ne tienne, cela n'a pas dissuadé jusqu'ici près de 10 000 Européens de se la procurer.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Ford USA.