Montée en puissance de la Sonata

Présentée en avant-première au salon automobile de Los Angeles en décembre dernier, la nouvelle Sonata pose - avec succès - dans les concessionnaires du constructeur sud-coréen depuis le printemps. Sixième du nom, cette Sonata affiche des lignes autrement plus séduisantes que celles du modèle précédent avec sa calandre nickelée fendue jusqu'aux ailes. Plus élancée, cette Sonata adopte le style «coupé 4 portes» lancé par la CLS de Mercedes. Ceinture de caisse inclinée et élevée donnant aux vitres des allures de meurtrières, toit en goutte d'eau, portières aux flancs travaillés, grandes roues, la recette de Stuttgart est cette fois servie à la sauce coréenne. Quel contraste avec la Fusion et la Mazda 6, surtout avec la Ford, qui conserve les habits de l'intermédiaire au style cunéiforme.

Sur le plan technique, la Sonata ne soulève désormais son capot qu'à un quatre-cylindres de 2,4 litres auquel s'arriment des boîtes (manuelle et automatique) à six rapports. Les deux autres proposent également des quatre-cylindres, d'une cylindrée légèrement supérieure (2,5 litres), mais elles offrent aussi des mécaniques six cylindres. À défaut d'un V6, Hyundai promet, d'ici quelques mois, un tout nouveau quatre-cylindres à essence suralimenté par turbocompresseur ainsi qu'une version hybride (mi-essence, mi-électrique) de son intermédiaire. À ce sujet, rappelons que Ford propose également une version «verte» de sa Fusion, alors que Mazda jongle toujours avec cette idée.

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Sous cette robe plutôt plaisante, Hyundai ne fait pas les choses à moitié. Pour séduire une clientèle qui sait compter, elle propose dans sa version la plus cossue, une - très - longue série d'accessoires. Mais l'avantage du prix ne tient plus pour la sud-coréenne. Aussi bien Ford que Mazda proposent, eux aussi, des prix plus étudiés et une brochette d'accessoires (de série ou optionnelle) plus compétitive. D'ailleurs, la Mazda offre globalement une liste de caractéristiques plus copieuse que les deux autres.

Mieux équipée, la 6 ne propose cependant pas l'habitacle le plus spacieux de cette confrontation. À l'arrière surtout en raison d'une banquette à l'assise jugée trop basse et trop peu rembourrée selon notre groupe d'essayeurs. Hormis un dégagement à la tête moyen - profil du toit oblige -, la Sonata s'avère la plus invitante des trois. En effet, peu importe la place que vous occuperez, vous aurez plus d'espace aux jambes, aux hanches, aux épaules et à la tête à bord de la Sonata. Qui plus est, la banquette arrière de la Sonata est légèrement surélevée par rapport à celle de la 6, mais fait jeu égal avec celle de la Fusion, ce qui ne saurait déplaire aux tout-petits. Outre le volume habitable, la Mazda prend l'ascendant sur la Ford et la Hyundai sur le plan de l'espace utilitaire et permet d'envisager un voyage sans s'inquiéter de devoir laisser quelque chose sur le trottoir. Le coffre de la Sonata n'est pas le plus facile à charger en raison de la hauteur de son seuil, plus élevé que sur les deux autres. La Fusion profite, pour sa part, d'une grande échancrure et ses formes plus cubiques en font la plus agréable, ce qui justifie sa deuxième place sur ce point de comparaison.

La Sonata termine néanmoins première de notre classement provisoire au terme de la première ronde. En dépit de baquets avant offrant peu de maintien et d'une insonorisation légère (voire atroce par rapport à la Fusion dont le silence de roulement s'apparente à celui d'une Lincoln quand on compare avec la Sonata et surtout la 6, dont les bruits de la route résonnent dans l'habitacle), la Sonata s'est révélée la plus confortable au terme d'un essai de 600 km. De plus, la qualité de la construction a été jugée l'égale de celle la 6, une référence dans la catégorie. La présentation de la Hyundai a aussi obtenu de bonnes notes pour la disposition de ses commandes.

La Fusion arrache - de peu - la deuxième place, malgré ses plastiques granuleux et sa finition moyenne. La Ford offre, et de loin, la meilleure connectivité Bluetooth et les rangements les plus spacieux.

Quant à la 6, elle a été sévèrement jugée pour le peu de confort de sa banquette arrière et son habitabilité mesurée, étant donné ses dimensions extérieures somme toute imposantes. À défaut d'être le plus confortable, le baquet du conducteur offre, de loin, la meilleure position de conduite.

Sur la route

Les derniers seront les premiers? Chose certaine, la 6 demeure toujours une solide référence pour ses qualités dynamiques. Et elle le prouve en emportant cette deuxième manche de notre match, sans pour autant écraser ses adversaires.

Moins puissant, mais plus fort en couple, le quatre-cylindres 2,5 litres de la Mazda s'est avéré plus volontaire, plus véloce et aussi plus discret que les moteurs concurrents, et ce, malgré un rapport poids/puissance moins avantageux. À défaut d'exercer de l'ascendant sur la 6 en accélération et en reprise, la Sonata a le mérite de consommer l'essence avec beaucoup plus de modération (voir tableau). En ces temps d'inflation pétrolière, plus d'un litre de moins aux 100 km, c'est beaucoup et voilà qui explique son pointage. Une partie de l'explication réside dans la gestion du moteur, mais aussi dans le choix de la boîte de vitesses. Contrairement à la Sonata et la Fusion, la Mazda ne propose que cinq rapports, alors que les deux autres en comptent un de plus.

Quant au 2,5-litres de la Fusion (sensiblement le même que celui qui équipe la Mazda), ses performances le placent entre les deux autres au chapitre de la consommation, mais derrière sur le plan des performances en raison d'une boîte à la programmation un peu confuse.

D'une génération de Mazda6 à l'autre, on reste en terrain connu. Rigoureuse, précise de direction, cette Mazda pèche cependant par une suspension qui encaisse un peu sèchement les irrégularités de la route. Facile à prendre en main, la 6 donne la rassurante impression de coller à la route en virant d'un bloc, bien calée sur ses suspensions. Domaine où aussi bien la Ford que la Hyundai prennent un net ascendant sur la concurrence.

Suspendue plus mollement au-dessus de la route, la Sonata maîtrise sans doute moins efficacement les mouvements de sa caisse, mais nous fait bénéficier d'un confort général supérieur à celui de la Mazda. En fait, il n'y a que sur une chaussée défoncée que la suspension arrière de la Sonata déçoit en raison de ses trépidations. Quant à la Fusion, elle se trouve ici à la remorque de ses deux rivales.

Si la Mazda se révèle plus agile et a priori plus sportive de comportement, elle ne parvient cependant pas, lorsque la cadence s'accélère, à se détacher franchement de la Sonata, et ce, même si celle-ci exige une conduite plus fine pour éviter que son antipatinage ne nous rappelle à l'ordre trop brutalement.

Au chapitre du freinage, la Mazda parvient à s'immobiliser plus rapidement que les deux autres. Cependant, la pédale de frein de la Sonata mise à l'essai était non seulement spongieuse, mais aussi difficile à moduler.

Budget

C'est ici que tout se décide. La Fusion a perdu les deux manches précédentes, mais elle peut encore briguer la victoire en se révélant la plus homogène. Cela s'est déjà vu dans nos matchs antérieurs. Pas cette fois-ci. La Ford parvient néanmoins à arracher la seconde place en raison de sa fiabilité éprouvée, sa consommation raisonnable, ses accessoires inédits (Sync, par exemple) et son vaste choix de versions.

La Fusion devance donc la 6 qui, malgré des qualités dynamiques évidentes, souffre d'une consommation trop élevée, d'un déficit sur le plan technique (boîte de vitesses, par exemple) et d'un confort un peu limite pour une automobile destinée à voyager en famille.

La victoire revient à la Sonata, plus moderne, plus valorisante, plus économique (à la pompe surtout) et surtout la mieux appuyée sur le plan de la protection avec une garantie 5 ans/100 000 km de pare-chocs à pare-chocs, pour reprendre une expression populaire. Voilà qui confirme, si besoin était, la montée en puissance du groupe sud-coréen. On est loin de l'époque des Pony et Stellar, ne trouvez-vous pas?