Audi TT: L'efficacité avant la noblesse

Francfort, 1995. Audi profite de la tenue de «son» salon automobile national pour dévoiler une étude conceptuelle. Une autre. Toutefois, contrairement aux magnifiques Avus et Quattro Spyder qui l'ont précédée, celle-ci allait connaître les joies de la grande série. Ainsi est née la TT.

Assemblée sur la chaîne de Györ, en Hongrie, la TT rend hommage au Tourist Trophy, légende du monde automobile qui a commencé comme une simple course de voitures et de motos en 1905, dans l'île de Man. Voilà pour l'anecdote.

 

Même si elle paraît plus policée qu'autrefois, cette seconde génération d'Audi TT appartient toujours à la catégorie des voitures d'égoïstes. Une voiture pas vraiment destinée à accueillir des enfants à l'arrière ou des quantités de bagages dans le coffre. Et que l'on choisit pour sa jolie silhouette qui accroche le regard des passants.

 

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Complètement rénovée en 2006, la TT négocie pourtant la dernière ligne droite de sa deuxième vie. Pour l'amener doucement à la retraite, son constructeur retouche subtilement son dessin. La calandre «simple cadre» reste, mais s'enguirlande de nouveaux détails, comme ce nouveau carénage avant qui hausse de deux centimètres la longueur hors tout du véhicule. Toutes les autres dimensions restent inchangées. On note également l'intégration d'un filet de 12 diodes D.E.L. dans son regard. À l'arrière, on remarque un diffuseur plus large pour mieux enchâsser les sorties d'échappement.

 

 

Cockpit

 

Sobre, mais tout aussi «classe», le poste de conduite a également reçu la visite des stylistes. L'habitacle de la TT a de quoi attendrir les esthètes. Les compteurs en forme de fût, le volant à la jante aplatie dans sa partie inférieure et ses molettes en forme de potentiomètre régalent l'oeil. Le cockpit arbore des lignes simples et fonctionnelles, les formes circulaires et l'aluminium s'y imposant comme les deux constantes de l'ensemble du véhicule. Ainsi, les quatre indicateurs - l'indicateur de vitesse, le compte-tours, la jauge à essence et l'indicateur de température - logent tous dans un anneau d'aluminium brossé. Les buses d'aération s'entourent également d'aluminium, selon un dessin qui reprend celui de la base du levier de vitesse, du volant et du capuchon du réservoir à essence. Leur garniture circulaire permet en outre de les ouvrir et de les fermer d'une simple rotation.

 

Le cockpit de la TT n'échappe pas pour autant à la critique. Au chapitre de l'ergonomie, la TT a des leçons à tirer de la concurrence. Par exemple, les commandes des glaces électriques sont difficilement accessibles, car trop reculées, alors que la commande centralisée MIME, qui veille à superviser plusieurs fonctions du véhicule, exige une certaine acclimatation. La position de conduite n'est pas des plus confortables et l'on a parfois l'impression d'être assis dans une baignoire tant la ceinture de caisse est haute.

 

Sous le hayon arrière s'ouvre un espace de chargement utile de 220 litres, extensible à 490 litres pour peu qu'on replie les deux portions de la banquette arrière 50/50. Car ce coupé dispose bel et bien de places arrière, quoique leur usage soit surtout réservé aux personnes de très petite taille.

 

Sous le capot

 

Sous le capot ronronne un quatre-cylindres turbocompressé de 2 litres monté en position transversale de manière à pouvoir trouver place dans l'étroit compartiment qui lui est réservé.

 

Pour marquer l'année-modèle 2011, ce groupe propulseur produit dorénavant 211 chevaux sur la TT de base. Un gain de puissance somme toute assez modeste ("11 chevaux) par rapport au modèle précédent et nullement comparable au nouveau sommet de couple atteint par cette mécanique qui passe de 207 à 258 livres-pied, et ce, dans une plage de régimes encore plus étendue. Les multiples transformations apportées à cette mécanique, dont l'intégration d'un dispositif de calage variable des soupapes d'échappement, ont également permis une réduction sensible - mais toujours appréciable - de la consommation et, conséquemment, des émissions.

 

Ces transformations s'appliquent uniquement à la TT et non aux autres moteurs invités sous le capot de cette sportive. De fait, la puissance du moteur de la TT S reste la même (265 chevaux), tout comme sa force de couple (258 livres-pied), hélas. Même chose pour la RS (5-cylindres de 340 chevaux), dont nous avons publié un compte rendu complet il y a tout juste un an. Cependant, dans ce dernier reportage, nous ne disposions pas de la nouvelle boîte DSG à sept rapports qui sera offerte à compter de l'automne.

 

Gorgé de couple, le moteur turbocompressé de 211 chevaux à la sonorité très travaillée est accouplé, de série, à une boîte six vitesses aux écarts incroyablement courts et aux verrouillages passablement serrés. Néanmoins, on lui s préféré la boîte semi-automatique à double embrayage, plus rapide et mieux adaptée encore à la courbe de puissance du moteur.

 

Élasticité du 2-litres

 

Ce 2-litres offre des montées en régime plutôt vigoureuses, mais brille surtout par son élasticité. On relèvera au passage que, même sur des modèles à fort tempérament, l'adjonction d'un turbocompresseur ne vise pas à ajouter de la puissance brute - le fameux effet «coup de pied aux fesses» (prenez rendez-vous avec la RS si c'est l'effet que vous recherchez) -, mais, pour l'essentiel, à prodiguer de la souplesse à bas et moyens régimes. C'est-à-dire, à rendre la voiture plus docile et facile à conduire.

 

La suspension peut sans doute paraître simpliste lorsqu'on la compare à celles d'autres voitures sport, mais il ne faudrait pas pour autant la juger inefficace. Des bras de commande surbaissés et des amortisseurs MacPherson font très bien leur travail à l'avant, secondés par des barres stabilisatrices pivotant directement à la base des ressorts disposés de chaque côté. À l'arrière, le groupe suspenseur réunit des bras oscillants et une barre stabilisatrice ainsi que des ressorts et des amortisseurs indépendants.

 

Jolie énumération. En pratique, ces suspensions manquent toutefois de progressivité et de débattement pour nos routes, mais pas au point de nous briser une vertèbre. La monte pneumatique n'y est pas étrangère. Sur l'autobahn, où nous avons eu l'occasion de l'essayer, c'est une autre histoire. Côté positif, la direction très précise se mène comme s'il s'agissait d'un petit coupé d'autrefois, la rigueur de comportement et l'efficacité du freinage en plus.

 

Peu importe le modèle retenu au Canada, la TT colle un rouage intégral Quattro à son soubassement. Compte tenu de la monte transversale du moteur, le constructeur allemand a dû modifier certaines composantes de son dispositif d'entraînement des quatre roues, si bien que ce dispositif Quattro intègre un mécanisme électro-hydraulique de distribution du couple. En installant l'embrayage à disques multiples de l'arbre de transmission à proximité de l'essieu arrière, Audi a cherché à équilibrer les masses entre l'avant et l'arrière du véhicule, en vue de favoriser la tenue de route, qui reste globalement moins sportive que celle de ses rivales sur chaussée sèche.

 

Sportive timide, mais fort agréable à vivre au quotidien, la TT est un choix raisonnable et éprouvé face aux Cayman, Boxster, Z4 et autres SLK. À l'heure des choix, nous vous suggérons le modèle de base, ou mieux encore, la bouillante RS.

 

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

 

NOUS AIMONS

Souplesse et économie du 4-cylindres

Boîte semi-automatique

Sportive 4 saisons

 

NOUS AIMONS MOINS

Volume intérieur réduit

Ergonomie de certaines commandes

Suspension sport à biffer

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 49 350$ à 61 900$ (RS : 80 000 $ estimation)

Livrée essayée: TT, TTS et TT RS

Frais de transport: 1 995 $

Garantie de base: 48 mois/80 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 6,6 L/100 km (cycle européen)

Pour en savoir plus: www.audi.ca

 

SURVOL TECHNIQUE

Moteur: L4 DACT 2 litres turbcompressé

Puissance: 211 ch de 4300 à 6000 tr/min

Couple: 258 lb-pi entre 1600 et 4200 tr/min

Poids: 1315 kg

Rapport poids/puissance: 6,23 kg/ch

Accélération de 0 à 100 km/h: 6,1 secondes (constructeur)

Mode: intégral ou traction

Transmission de série: manuelle 6 rapports

Autres transmissions: semi-automatique 6 et 7 rapports

Direction/diamètre de braquage: crémaillère/11 mètres

Freins/ABS: disque/de série

Pneus de série: 245/40R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 55 litres (TTS); 60 Litres (RS)/super