«Un nom qui n'a pas d'Allure», a écrit Denis Arcand, mon collègue au cahier L'Auto au sujet de la LaCrosse de Buick. Il reste que la deuxième génération de cette berline confirme bel et bien la renaissance de la marque aux trois boucliers. De fait, contrairement à sa devancière, et à toutes les créations passées du groupe, cette Lacrosse a su profiter pleinement des synergies de GM. En effet, elle résulte d'une collaboration entre les États-Unis, la Chine et l'Allemagne.

N'eût été de sa calandre dégoulinante de chrome et des symboliques «ventiports» (ou hublots, si vous préférez) de ses ailes avant, on jurerait avoir déjà vu cette Buick. Et pour cause: son dessin est inspiré de l'étude Invicta, présentée il y a bientôt deux ans au Salon de Pékin.

 

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Chez nous, Buick décline cette berline en trois livrées (CX, CXL et CXS). Ce sont des tractions, excepté la CXL, qui propose un rouage à quatre roues motrices, une première pour Buick dans ce créneau; ce dispositif à prise temporaire permet d'acheminer jusqu'à 85% du couple aux roues arrière.

 

Habillée d'une carrosserie aux dimensions forts généreuses, cette berline fait face aussi bien aux Taurus (Ford), 300 (Chrysler) et Avalon (Toyota) que les ES (Lexus) et TL (Acura). En un mot, la LaCrosse ratisse aussi large que sa fourchette de prix. Par rapport à ses plus chic rivales (ES et TL), cette Buick avance un argument de taille: son habitabilité bien supérieure, surtout pour les occupants de la banquette arrière, qui la trouveront aussi accueillante que confortable. L'accès est aisé, mais la vue panoramique est plutôt pauvre, peu importe l'endroit où vous êtes assis en raison de la haute ceinture de caisse et l'épaisseur des différents piliers. Par chance pour le conducteur, il est possible de pallier ce défaut en optant pour la caméra de recul et les capteurs d'angles morts. Hélas, ces deux «aides à la conduite» figurent en option sur les modèles les plus huppés (CXL et CXS).

 

 

Le tableau de bord (et le volant) souligné d'une incrustation de faux bois un peu kitsch, n'a rien de classique. Pour une Buick s'entend. C'est très joli, les principales commandes sont faciles d'accès, mais il manque cruellement de rangement pour y déposer les accessoires propres à la vie moderne. En outre, l'ergonomie de la console m'apparaît mal étudiée. L'accoudoir est positionné trop haut et le sélecteur de vitesse l'est tout autant. Autre impair, la qualité de fabrication. GM assure cependant que le modèle à l'essai était de pré-série, donc nullement représentatif des modèles destinés aux consommateurs. À vérifier avant de passer la commande...

 

Autre déception, le coffre. Non seulement son couvercle est-il arrimé à des longerons encombrants, mais sa surface est biscornue. Résultat, son volume est quasiment identique à celui d'une Civic...

 

L'isolation est excellente grâce à l'ajout de pastilles extensibles dans les piliers A (ceux-là mêmes qui ceinturent le pare-brise) et d'un nouveau matériel d'insonorisation à l'intérieur des portières, sous les piliers et les arches du toit. Et pour ajouter au confort acoustique, même le nombre de décibels émis par la soufflerie de la climatisation a été réduit.

 

Cette auto est considérée comme l'une des plus sûres sur le marché, selon une récente étude de l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Buick dissimule à peine qu'il a avant tout voulu faire une voiture sécuritaire, bardée de coussins gonflables, avec contrôle dynamique de la trajectoire, système de surveillance des pneus et assistance au freinage d'urgence. Avec, bien sûr, les freins antiblocage (ABS) et la traction intégrale, la LaCrosse semble invulnérable.

 

Le confort Buick et davantage

 

Comme toutes les Buick qui se respectent, la LaCrosse ménage ses passagers. Elle le fait grâce à un châssis rigide servi à merveille par des suspensions remarquablement cadencées. Elles sont capables de contrôler physiquement les réactions parasites souvent très sensibles sur une lourde traction comme cette Buick. Comme à l'impossible, nul n'est tenu, la LaCrosse ne parvient qu'à offrir une précision de conduite satisfaisante, sans plus. On ne peut s'empêcher de rêver à une direction plus éveillée et à un diamètre de braquage plus court, histoire de nous faire oublier son gabarit extraordinaire.

 

Même si on hésite à bousculer cette Buick, l'expérience vaut la peine tant la voiture s'en tire avec aisance, en souplesse malgré son poids. Cette Buick avale les difficultés avec l'air de ne pas y toucher. Outre un aspect plus viril, les roues de 18 pouces procurent au conducteur des sensations plus directes; cependant, elles n'affectent pas énormément le confort, remarquable sur la CX équipée de roues de 17 pouces de série 50.

 

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale, La Presse

Le tableau de bord est très joli, les principales commandes sont faciles d'accès, mais il manque cruellement de rangement pour y déposer les accessoires propres à la vie moderne. En outre, l'ergonomie de la console nous apparaît mal étudiée.

Sous le capot tout neuf de cette berline se trouve un tandem qui l'est tout autant. En effet, au lieu du robuste, mais glouton 3,8 litres, on bénéficie désormais d'un V6 de 3 litres dans les versions CX et CXL, tandis que la CXS est mue par le 3,6 litres. Ces deux mécaniques sont associées à une transmission automatique à six rapports. Cela dit, le 3,6 litres ne parviendra jamais à mettre une fusée en orbite, mais permet à cette opulente berline de faire bonne figure au chapitre des accélérations et des reprises. Le 3 litres tire également bien son épingle du jeu, mais qu'en sera-t-il du quatre-cylindres de 2,4 litres (182 chevaux) que Buick offrira à bord des versions CX à l'automne?

 

Nous avons certaines réserves, mais il n'en reste pas moins que la LaCrosse a un charme certain et propose une façon de voyager pas déprimante pour deux sous. Elle ne procure pas autant d'agrément qu'une TL et n'a pas le raffinement d'une Lexus ES, mais cette Buick mérite considération, surtout qu'elle est l'une des rares à proposer un rouage intégral. Toujours précieux. Surtout par le temps qu'il fait!

 

ON AIME

L'habitacle spacieux et confortable

La présentation valorisante

La fourchette de prix

 

ON AIME MOINS

La visibilité

L'ergonomie de certaines commandes

La capacité du coffre

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix: 32 745$ à 40 745$

Livrée essayée: CXS

Prix du modèle essayé: 48 070$

Frais de transport: 1350 $

Garantie de base: 48 mois/80 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 12,3 L/100 km

Concurrentes: Lexus ES350, Acura TL

Pour en savoir plus: www.gmcanada.com

Moteur: V6 DACT 3,6 litres

Puissance: 280 ch à 6300 tr/mn

Couple: 259 lb-pi à 4800 tr/mn

Poids: 1844 kg

Rapport poids/puissance: 6,5 kg/ch

Accélération (0-100 km/h): 7,19 secondes

Mode: traction (roues avant motrices)

Transmission de série: automatique six rapports

Autres transmissions: aucune

Direction/diamètre de braquage: crémaillère/11,7 mètres

Freins/ABS: disque/de série

Pneus (de série): 235/50R18

Capacité du réservoir/essence recommandée: 69,6 litres/ordinaire

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale, La Presse

Au lieu du robuste mais glouton 3,8 litres, la LaCrosse bénéficie désormais d'un V6 de 3 litres dans les versions CX et CXL, tandis que la CXS est mue par le 3,6 litres.