Conforté par l'accueil dithyrambique réservé à sa berline Genesis (voiture de l'année en Amérique du Nord), Hyundai espère aujourd'hui connaître autant de succès avec la version coupé. La confiance du constructeur sud-coréen est légitime, mais ce nouveau modèle suscite, tout au plus, des applaudissements polis.

Pour le premier constructeur sud-coréen, le coupé Genesis ne se positionne pas parmi les modèles haut de gamme à l'instar de la berline du même nom. Soucieux de ne pas brûler les étapes, Hyundai cherche d'abord à effacer la Tiburon de nos mémoires avant de s'attaquer franchement aux grosses pointures de la catégorie. En d'autres termes, ce coupé nous apparaît comme un modèle de transition, comme l'a été l'Azera avant le dévoilement de la berline Genesis.

 

Cela dit, ce coupé Genesis propose tout de même de séduire une clientèle plus exigeante en matière de performances et de style. À ce chapitre, même si sa carrosserie n'est pas le fruit d'une très grande vision, mais plutôt d'un «copier-coller» efficace, elle n'est pas moins séduisante ni plus aérodynamique pour autant. En outre, cette carrosserie habille un châssis aux masses bien réparties et dans l'air du temps avec ses roues motrices logées au bon endroit, c'est-à-dire à l'arrière. Le Genesis coupé trouve du coup sur sa route de nouvelles concurrentes (Camaro et Mustang) dans sa fourchette de prix.

Contrairement à la berline du même nom, le coupé ne fera pas appel au moteur V8. En lieu et place, Hyundai propose un quatre cylindres de 2 litres suralimenté par turbocompresseur en entrée de gamme, et aussi un V6. Cela dit, indépendamment de la version retenue, l'acheteur a droit, sans frais supplémentaires, aux accessoires indispensables (régulateur de vitesse, climatiseur, commande de verrouillage à distance, etc.), de quoi faire oublier la somme plutôt salée (restons polis) exigée pour le transport et la préparation de ce véhicule qui s'élève à 1565$. C'est si loin, la Corée?

Contrairement à la version 2 litres turbo, celle avec V6 laisse peu de place à la personnalisation. Tout y est. Non seulement a-t-elle une sellerie de cuir et un toit ouvrant, elle propose également un changeur de disques compact, des phares au xénon et un différentiel à glissement limité. Rien à redire si ce n'est que ces accessoires baignent dans un environnement plutôt tristounet. Outre la qualité très ordinaire des plastiques utilisés, mentionnons la pauvreté de l'instrumentation (où est la jauge de suralimentation?) et des espaces de rangement. On peut également rouspéter contre l'absence de points d'ancrage ajustables à l'avant ou, plus modérément (ben quoi, c'est un coupé!), l'accès aux places arrière et leur manque de confort.

En contrepartie, saluons la disposition étudiée des principales commandes dans l'environnement du conducteur et le volume acceptable du coffre, qui révèle une capacité de chargement nettement plus impressionnante que celle d'une Camaro, par exemple.

Des mécaniques enrhumées

Si l'essentiel de ce banc d'essai a été réalisé au volant de la version 2 litres, nous avons eu également le loisir de nous glisser aux commandes de la V6. En toute franchise, aucune ne nous a réellement convaincus. Le quatre cylindres suralimenté montre sa puissance dans une plage beaucoup trop étroite et doit mouvoir une masse beaucoup trop lourde (1500 kg). Conséquemment, comme en font foi nos mesures chronométrées, l'étiquette sportive de ce coupé est totalement usurpée. Et comme un malheur ne vient jamais seul, la boîte manuelle à six rapports qui l'accompagne de série est non seulement mal étagée pour favoriser les reprises, mais souffre aussi d'un guidage imprécis. L'option (la seule) est la boîte semi-automatique à cinq rapports, mieux adaptée à la courbe de puissance de cette mécanique.

N'allez pas croire que le V6 3,8 litres sauve l'honneur de ce coupé. Il est vrai que le rapport poids-puissance est plus avantageux et permet de signer des performances plus convaincantes, mais ce moteur manque, lui aussi, de tempérament. En fait, ses 306 chevaux galopent plus comme des canassons que des purs-sangs. Pas plus volontaire qu'il ne le faut, cette mécanique entretient des rapports encore plus pénibles avec la boîte manuelle en raison notamment de son couple plus élevé. Aux éléments déjà critiqués, ajoutons un embrayage totalement dépourvu de progressivité. Vive l'automatique (bis), d'autant plus qu'il est possible de sélectionner les rapports au volant!

Les mécaniques ne sont pas très portées sur la performance mais, heureusement, le châssis l'est. De fait, trop timide pour frayer avec des adversaires plus fougueux, le coupé Genesis demande plutôt à être jugé en priorité sur l'efficacité de son comportement. Et, à cet égard, le coupé coréen se défend bien. Si la solidité du châssis a déjà été éprouvée, les éléments de suspension du coupé ne sont pas aussi sophistiqués que ceux de la berline.

La direction permet de ciseler avec précision les virages, mais les limites du train avant sont rapidement atteintes, en appui notamment. C'est sans doute en raison d'une suspension trop souple ou d'un poids trop élevé à l'avant, ou les deux, ce qui entraîne des pertes de motricité en virage serré, surtout sur une chaussée détrempée. Précision utile: ce trait de comportement s'observe en débranchant les aides à la conduite (trop promptes à se déclencher) et ensuite davantage au volant de la 3,8 litres que de la 2 litres, plus légère et aussi un brin plus agile. En revanche, accordons de bonnes notes au confort général de cette auto, suffisant dans un usage quotidien.

Quant aux freins, ils résistent relativement bien à l'échauffement (mieux que ceux de la Tiburon), mais leur efficacité demeure honnête, sans plus. Sur le modèle essayé à tout le moins, la pédale s'est avérée un peu spongieuse.

Bien qu'il soit joliment tourné, abordable et fort bien équipé, ce coupé sport n'est cependant pas une aussi fine lame que ses principales concurrentes. Ses mécaniques manquent de raffinement, la boîte manuelle de finesse et les aides à la conduite de retenue. Vous êtes tout de même sous le charme? Alors, optez pour la combinaison turbo-automatique et révisez vos attentes à la baisse. Ainsi, vous serez moins déçu que nous l'avons été.

On aime

La boîte semi-automatique

La rigidité du châssis

Le comportement sportif

On aime moins

Le souffle court et enrhumé du moteur suralimenté

La boîte manuelle

Le manque de raffinement  

Ce qu'il faut retenir

Fourchette de prix 24 495 $ à 32 995 $

Frais de transport 1 565 $

Consommation moyenne selon le constructeur 9,7 L/100 km

Concurrentes Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mitsubishi Eclipse

Moteur L4 DACT 2 litres suralimenté par turbocompresseur

Puissance 210 ch à 6 000 tr/mn

Couple 223 lb-pi à 2 000 tr/mn

Poids 1 498 kg

Rapport poids/puissance 7,12 kg/ch

Accélération 0-100 km/h 7,96 secondes

Mode Propulsion (roues arrière motrices)

Transmission de série Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle Semi-automatique 5 rapports

Direction / Diamètre de braquage Crémaillère / 11,4

Freins (av/arr) Disque/Disque - ABS

Pneus (av-arr) 225/45R18 - 225/40R19

Capacité du réservoir de carburant/Carburant recommandé 65 litres / Super