Propulsion hybride. Voitures électriques. Elles font les manchettes en Amérique du Nord depuis des lunes. Mais qu'en est-il du reste du monde automobile? En Europe, le Groupe Fiat a mis au point une solution qui semble s'éloigner des technologies si louangées chez nous.
Mais d'abord, un peu d'histoire qui nous ramène au début du siècle dernier avec l'invention du moteur diesel. Depuis cette époque, ce vénérable moteur, malgré son rendement thermique plus élevé que son cousin à essence, a fait office de parent pauvre à cause de ses fumées nauséabondes et de son manque de raffinement. C'est pourquoi il a été confiné au secteur des gros camions, des chemins de fer et autres transports lourds.
La fée électronique
Dans les années 80, avec la maturation des systèmes de gestion électronique des moteurs, l'italienne Fiat cherche à savoir s'il est possible de «civiliser» le moteur diesel pour le rendre compatible avec l'automobile de tourisme. Ces recherches mènent à la mise au point de la rampe commune (common rail), une invention révolutionnaire qui procure au moteur diesel un deuxième souffle.
En quelques années, la proportion de voitures à moteur diesel augmente au point qu'aujourd'hui, plus de la moitié des voitures neuves vendues en Europe sont mues au diesel à rampe commune, depuis la toute petite Fiat Panda, jusqu'à la prestigieuse Mercedes Classe S. Et le comble, c'est que le diesel domine en sport automobile et a permis à Audi de signer plusieurs victoires consécutives aux prestigieuses 24 Heures du Mans.
MultiAir après la rampe commune
Le diesel propre est donc «in» et il parvient même à menacer le moteur à essence, ce qui incite Fiat dans les années 90 à se pencher sur ce dernier pour essayer de lui donner aussi un nouveau souffle. Après plusieurs années de recherche, le Centre de recherche Fiat à Turin annonce la mise au point de MultiAir, un système aussi élégant qu'abordable qui permet pour la première fois de gérer à l'infini l'admission d'air au moteur.
Le dispositif électro-hydraulique MultiAir permet de contrôler individuellement les mouvements de chaque soupape d'admission: depuis l'ouverture et la fermeture partielles ou complètes jusqu'à l'ouverture multiple dans un même cycle. Du jamais vu!
Résultats: élimination du papillon des gaz (commandé par l'accélérateur) et des pertes importantes qu'il provoque, augmentation de 10% de la puissance maximale, augmentation de 15% du couple à bas régime, réduction de 10% de la consommation et des émissions de CO2. L'amélioration du couple à bas régime qui favorise l'agrément de conduite, couplée à l'augmentation de la puissance, autorise l'adoption de plus petites cylindrées, ce qui se traduit par une baisse de poids du véhicule, donc une deuxième baisse de consommation et de meilleures performances, sans compter la réduction du coût de fabrication.
Mieux que l'hybride?
Comparativement à la solution hybride préconisée par les constructeurs japonais, Fiat affirme que sa technologie MultiAir se distingue par sa simplicité, son coût abordable, son très faible poids et son adaptabilité. En effet, MultiAir peut être adapté à tous les moteurs à combustion interne par adoption d'une culasse spécifique qui comporte le mécanisme MultiAir, accompagnée de la «boîte noire» qui gère le système. Aucun autre changement n'est requis.
Pas de batteries pesantes qui occupent de la place à bord, pas de moteur électrique, pas d'interface complexe. Rien que le bon vieux moteur à combustion interne, encore plus propre, plus léger et plus économique. Et ce ne sera pas nécessaire d'attendre trop longtemps puisque les premiers modèles du Groupe Fiat dotés de ce système seront lancés en cours d'année et la technologie sera vendue sous licence à d'autres constructeurs. C'est précisément cette technologie que Fiat compte livrer à Chrysler. À en croire le constructeur italien, le moteur à combustion interne est loin d'avoir dit son dernier mot.