Contrairement à Bumblebee, la vedette Autobot de Transformers, la Camaro de Chevrolet ne sauvera ni le monde, ni même General Motors. En revanche, elle pourrait très bien participer à la renaissance d'une catégorie que d'aucuns croyaient éteinte depuis longtemps.
Rien n'a véritablement changé dans le merveilleux monde des coupés sport depuis le retrait de la Camaro (et de la Firebird) et la fermeture de l'usine GM de Boisbriand où elle était assemblée. En fait, l'offre est demeurée sensiblement la même: certains modèles sont partis, d'autres sont arrivés, et la production de coupés est toujours aussi homéopathique. Sceptiques? Combien de Mustang Ford a-t-il écoulées sur le marché québécois au cours de la dernière année? Mille quarante-quatre. Et combien de Challenger Chrysler a-t-il vendues chez nous? Deux cent quatre-vingt-six. En gros, ce segment de marché représente annuellement quelque 6500 unités et, comme partout ailleurs, il est en baisse.
Dans ce contexte, la résurrection de la Camaro peut paraître saugrenue. General Motors n'a-t-il pas d'autres préoccupations, par les temps qui courent, que celle d'investir dans un segment où les gains sont purement hypothétiques? Sans doute, mais la promesse avait été faite, peu de temps après le dévoilement de l'étude (Detroit 2006), de produire la nouvelle Camaro afin de satisfaire les quelque 14 000 nostalgiques qui en ont commandé. Naturellement, GM compte en écouler davantage (l'usine d'Oshawa, dit-on, est en mesure d'en produire 100 000 par année), mais le constructeur se garde bien de dire combien exactement.
La motivation de GM à concevoir une Camaro du XXIe siècle est presque essentiellement une question d'image. Et lorsqu'il s'agit de la réveiller ou de la rajeunir, tous autour de la planète aboutissent à la même conclusion: il faut faire un coupé ou un cabriolet en signe de dynamisme et de jeunesse. Et la Camaro se présentera ainsi d'ici à quelques mois, mais seulement si GM parvient à trouver un fournisseur pour réaliser son toit.
Il faut dire aussi que l'ex-numéro un mondial ne pouvait demeurer les bras croisés devant le succès de la Mustang et le retour de la Challenger.
Mustang, Challenger... Il ne manquait que la Camaro pour recomposer le trio vedette des années 60, même si les nostalgiques ne manqueront pas de rappeler que les Firebird (Pontiac) et autres Javelin (AMC) ne participent pas aux retrouvailles.
Sur le plan visuel, Ed Welburn, vice-président (style) de GM, se dit très satisfait du résultat. «Pour dessiner ce véhicule, nous nous sommes inspirés de la Camaro 1969, mais nous ne l'avons pas copiée en l'actualisant.» La Camaro ne fait qu'un petit clin d'oeil coquin à sa jeunesse, car pour le reste, elle a tous les attributs de la technologie moderne.
Sa carrosserie, dont le coefficient aérodynamique (Cx) est de 0,35 pour les modèles dotés du V8 et de 0,37 pour les versions mues par un V6, repose sur une architecture similaire (nom de code Zeta) à celle de la G8 de Pontiac. Mise au point en Australie, cette plateforme a cependant été modifiée: les piliers A, notamment, ont été repoussés vers l'arrière pour accentuer la longueur du capot. On a aussi révisé les groupes motopropulseurs afin de permettre l'utilisation de pneus de 20 pouces. Comme quoi une photo ne vaut pas toujours mille mots, sachez que les dimensions extérieures de la Camaro s'apparentent plus à celles d'une Mustang qu'à celles d'une Challenger. Cette Chevrolet est plus basse que la Ford, plus longue et plus large.
L'ennemi, c'est le poids
En vente dans quelques jours, la Camaro sera proposée de série avec un moteur V6 3,6 litres à injection directe de 304 chevaux. Une mécanique qui sied bien à la vocation «poney car» de ce coupé, et lui assure des performances tout à fait respectables. Et responsables, puisque les premiers tests faits par l'Agence de l'efficacité énergétique américaine font état d'une moyenne (ville-route) de 10,9 L/100 km avec la boîte automatique à six rapports (1435$). Sans doute que les performances globales (consommation comprise) de l'auto auraient été plus enthousiasmantes encore si son poids (1700 kg) avait été réduit. C'est lourd, plus lourd que la Mustang et presque autant que la Challenger. Autre effet pervers de cet embonpoint: le freinage manque cruellement d'endurance, et aura tôt fait de refroidir les élans des conducteurs qui opteront pour la version dotée du moteur V6. Hélas, le système de freinage créé par Brembo pour ce véhicule est réservé à la version équipée du moteur V8 (SS). À revoir.
Bon, les freins chauffent, la gomme brûle, mais la Camaro ne lâche plus une plainte, comme autrefois. En fait, sur le plan dynamique, la Camaro étonne. Sa direction, correctement assistée, permet des trajectoires précises, et sa suspension (FE2) parvient à lisser les imperfections de la chaussée avec maestria, pour un véhicule de cette catégorie, s'entend. Autre élément positif: on peut maintenant envisager de longs périples sans avoir les oreilles qui bourdonnent.
Hormis la question du freinage, nous préférons, et de loin, la version avec V6, qui fournit 304 chevaux et 273 livres-pied de couple. Ce moteur offre un bien meilleur rapport prix-performances-agrément que ses concurrents avoués. À l'exception du modèle SRT-8 de la Challenger (beaucoup plus coûteuse cependant), les 426 chevaux (400, si vous optez pour la boîte semi-automatique) du V8 de 6,2 litres de la Camaro ont de quoi souffler la concurrence. Mais cette course est-elle bien raisonnable? En plus de ne pas être très politiquement correcte, cette mécanique exige, contrairement au V6, de l'essence super.
Quelques oublis
À bord, il y a beaucoup à redire. Est-il besoin de rappeler que malgré un empattement parmi les plus longs de la catégorie, les places arrière sont symboliques. L'accès est très étroit pour les pieds, qu'il faut glisser ensuite sous les sièges. Des enfants s'en satisferont mais, pour les plus grands, ce sera du dépannage. Et que dire aussi de ce volant en forme d'assiette à tarte qui offre une prise aussi inconfortable que celui des défuntes Omni/Horizon proposées par Chrysler à la fin des années 70. Au chapelet de nos récriminations, il convient d'ajouter aussi l'absence de poignées de maintien, d'espaces de rangement dignes de ce nom, et la présence de baquets avant insuffisamment sculptés et d'un coffre dont le volume de chargement a pour seul mérite d'être moins ridicule (et encore!) que la découpe de son ouverture.
Moderne à plusieurs égards, cette Camaro du XXIe siècle a suffisamment d'arguments positifs pour donner raison à l'un des responsables de GM qui, en 1996, en guise de réponse à un journaliste désireux de connaître la signification du mot Camaro, a répondu: «C'est un animal vicieux qui avale des Mustang d'une seule bouchée.» Reste maintenant à voir combien de consommateurs passeront à table...
On aime
La mécanique gorgée de couple (V8)
Le confort de roulement
Le V6 plus que le V8
On aime moins
L'exiguité du coffre
Les fautes d'ergonomie
Le manque d'endurance des freins (V6)
Ce qu'il faut retenir
Fourchette de prix : 26 995$ à 40 995$
Frais de transport : 1 400 $
Consommation moyenne selon le constructeur : 10,9 L/100 km (V8)
Concurrentes : Dodge Challenger, Ford Mustang
Pour en savoir plus : www.gmcanada.com
Moteur : V8 ACC 6,2 litres
Puissance : 426 ch à 5900 tr/mn
Couple : 420 lb-pi à 4600 tr/mn
Poids : 1755 kg
Rapport poids/puissance : 4,11 kg/ch
Accélération 0-100 km/h : 5,3 secondes (chronométrage manuel)
Mode : propulsion (roues arriere motrices)
Transmission de série : manuelle 6 rapports
Transmission optionnelle : semi-automatique 6 rapports
Direction/diamètre de braquage : crémaillère/11,5 mètres
Freins avant/arrière : disque/disque
Pneus : 245/45ZR20 - 275/40ZR20
Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé : 72 litres/ordinaire