«Cross Traffic Does Not Stop» (les véhicules qui roulent en direction perpendiculaire ne s'arrêtent pas à l'intersection). Ce panneau, apparu depuis une dizaine d'années dans plusieurs villes américaines, illustre à merveille la thèse de John Staddon.

Mathieu Perreault LA PRESSE

Ce neurobiologiste britannique, qui enseigne à l'Université Duke, en Caroline-du-Nord, est récemment parti en guerre contre la prolifération des panneaux de signalisation routière. Selon lui, le phénomène abêtit les automobilistes et les distrait.

 

«En enseignant aux automobilistes à privilégier les instructions des panneaux routiers plutôt que leur jugement, on les encourage à négliger les conditions routières et l'environnement, explique M. Staddon. C'est tout le contraire qu'il faudrait faire. La conduite est généralement sans risque, mais il faut être alerte pour détecter rapidement les imprévus et les situations où les imprévus sont plus probables.»

Le neurobiologiste britannique a récemment expliqué son analyse dans le mensuel américain The Atlantic Monthly. Son essai, Distracting Miss Daisy, faisait référence au film Driving Miss Daisy, avec Morgan Freeman.

L'exemple du panneau «Cross Traffic Does Not Stop» est un bel exemple de ce problème, selon M. Staddon. «Il s'agit d'une conséquence logique de la multiplication des intersections à quatre panneaux d'arrêt. Quatre panneaux d'arrêt, c'est une aberration. Cela oblitère la question principale que doit se poser tout automobiliste qui arrive à une intersection: qui a la priorité? Il est extrêmement rare qu'une telle priorité n'existe pas, même dans les quartiers résidentiels.»

Ces panneaux n'ont-ils pas aussi pour fonction de ralentir la circulation, même sur les routes prioritaires? «Ils ne devraient pas être utilisés de cette façon, dit M. Staddon. Un stop, ça veut dire qu'il faut s'arrêter. Pas ralentir. Les automobilistes qui constatent que la plupart des panneaux d'arrêt servent à ralentir la vitesse n'auront pas tendance à s'arrêter complètement, ce qui peut être tragique aux intersections où il faut un arrêt complet et beaucoup de circonspection avant de repartir.»

Stimuli et automatismes

Dans son laboratoire, M. Staddon étudie les mécanismes qui sous-tendent l'apprentissage, la mémoire et le sens du temps chez les pigeons et les rats. Dans sa carrière, il s'est beaucoup penché sur la manière dont ses cobayes décident à quel stimulus ils s'attardent. «Il s'agit d'un mécanisme automatique, un peu comme les automobilistes freinent ou ralentissent sans y penser en voyant un panneau routier, dit-il. La conduite automobile est remplie de ces automatismes. Si on multiplie les panneaux routiers, on arrive à un aveuglement de l'attention, une situation où il y a trop de stimuli pour que l'automobiliste ait le temps de réagir adéquatement en fonction des informations de ces panneaux.»

Quand il revient dans son pays natal, M. Staddon est frappé par la vitesse des voitures sur les routes. «Les gens conduisent beaucoup plus rapidement au Royaume-Uni qu'aux États-Unis. Or, le nombre d'accidents par kilomètre parcouru est de 36% moins élevé. Selon moi, c'est parce que le système de signalisation routière est beaucoup plus simple au Royaume-Uni, ce qui permet de rétablir la priorité que devrait avoir l'attention à l'environnement et aux conditions routières.»

L'une des principales différences entre les deux pays est l'utilisation des carrefours giratoires, qui n'en est qu'à ses balbutiements aux États-Unis.

L'autre élément à considérer, selon le neurobiologiste, est la détermination des limites de vitesse. «Les limites britanniques sont fixées en fonction de conditions routières optimales, alors les automobilistes savent qu'ils doivent ralentir dès qu'il y a un problème, par exemple une forte pluie, ou alors du brouillard.

Aux États-Unis, les limites semblent être fixées en fonction d'une situation moyenne qu'on trouve rarement en réalité.» Sur les routes provinciales à une seule voie par direction, par exemple, la limite est presque toujours de 96 km/h (60 milles à l'heure) au Royaume-Uni, comparativement à 72 à 88 km/h aux États-Unis.

La thèse de M. Staddon n'est pas absolument nouvelle. Aux Pays-Bas, un mouvement d'abolition de la signalisation routière a été lancé dans les années 90, notamment à Rotterdam.

La logique de cette démarche est que les automobilistes qui ignorent comment se comporter vont être plus prudents et attentifs à l'environnement, notamment face aux piétons et aux autres automobilistes.

 

Le Québec préfère les pictogrammes

Les panneaux avertissant qu'une route perpendiculaire n'a pas d'arrêt à l'intersection, ou «Cross Traffic Does Not Stop», n'existent pas au Québec, selon Paul-Jean Charest, du ministère des Transports. Ces dernières années, cependant, il y a eu des changements à ce chapitre. Les panneaux «arrêts toutes directions» sont graduellement remplacés par des pictogrammes représentant l'intersection (en croix, en T ou en Y) avec les petits octogones des panneaux d'arrêt pour chaque direction. Contrairement aux États-Unis, Québec considère que les intersections où tout le monde doit faire un arrêt sont l'exception plutôt que la règle.