Lamborghini Gallardo : Audi au secours

Sous la tutelle d'Audi, Lamborghini connaît les plus beaux jours de son histoire. Au bord du précipice avant l'intervention de la marque allemande, la firme de Sant'a Agata connaît maintenant une période fructueuse. Avec deux modèles seulement, additionnés de variantes issues d'un marketing habile, Lamborghini est passé de quelques centaines de créations par année à quelques milliers. La Gallardo est le modèle d'entrée de gamme, si on peut utiliser cette expression pour une automobile dont le prix dépasse le quart de million de dollars.

La Gallardo existe en version coupé, coupé allégé (Superleggera) et spyder, le modèle auquel je me suis attardé principalement. Par rapport au coupé, la rigidité du Spyder Gallardo a fait l'objet d'une attention particulière afin d'éviter tous ces bruits et craquements qui ternissent souvent le plaisir de conduire une décapotable.

Des éléments de renfort ont été incorporés aux piliers A ainsi qu'aux seuils de portes, tandis que le capot moteur en fibre de carbone abrite non seulement le toit souple lorsqu'il est ouvert, mais contribue aussi dans une certaine mesure à solidifier la voiture, la rendant mieux résistante à la flexion et à la torsion.

C'est ce que dit Lamborghini, sauf que la réalité est autre. Après quelques milliers de kilomètres, cette robustesse s'effrite et la carrosserie émet divers bruits qui sont inacceptables dans une voiture de ce prix. À l'exception de la Superleggera qui affiche 70 kg de moins, toutes les Gallardo sont propulsées par un moteur V10 en position centrale.

Bref, quand on appuie sur la pédale de droite, pas besoin de rétrograder trois fois pour se débarrasser d'un flâneur. L'acheteur a le choix entre la boîte classique à six rapports ou la transmission robotisée E gear, réputé fragile, qui se retrouvait sur ma voiture d'essai.

UNE VRAIE DROGUE

Ce que la fiche technique ne vous dit pas et que j'ai découvert en me faisant siffler avec ma Gallardo Baby Blue, c'est que cette voiture arrive à créer chez vous une véritable dépendance. Une dépendance à sa beauté sauvage, à ses accélérations en flèche, à son freinage rigoureux et, surtout, au son délectable qui s'échappe des entrailles de son moteur V10.

On dirait la section des trompettes d'un orchestre riche en cuivres au coeur de la belle époque des big bands. Et le plaisir ou la dépendance (c'est selon) croît aussi avec l'usage. Cela signifie que les faiblesses (et il y en a quelques-unes) du Spyder Gallardo sont vite occultées par les high que distribuent le moteur et le comportement routier. Ils font oublier par exemple l'immense diamètre de braquage et ce volant en caoutchouc mousse aussi hideux que désagréable au toucher.

À l'exception de la console centrale repiquée à Audi, on sent assez peu l'influence du constructeur allemand derrière ce banal tableau de bord. Si les sièges méritent un prix de l'Association des orthopédistes pour leur appui en virage, la position de conduite est par ailleurs horrible en raison d'une assise trop basse et d'un repose-pied trop haut.

Finalement, la petite fenêtre triangulaire latérale compense un peu l'effet massif du pilier A qui pourrait s'avérer gênant pour la visibilité. Les diverses versions de la Gallardo sont des voitures étonnamment faciles à conduire, et cela, autant sur nos routes que sur piste.

En augmentant le rythme en virage, on sent bien la présence de la traction intégrale dans le volant qui affiche un effet de rappel ou d'autocentrage important. Et n'allez pas relâcher l'accélérateur en milieu de virage, au risque de provoquer un survirage aussi subit que peu commode à maîtriser.

Le moteur, quant à lui, ne cesse de ravir, aussi bien lorsqu'il vous emporte de 0 à 100 km/h en 4,38 secondes que lors de ses montées en régime. On aime ou on n'aime pas, mais la boîte E gear permet de passer les rapports à la vitesse de l'éclair et de rétrograder comme un champion. En revanche, on se sent un peu victime d'une forme d'automatisation.

FERRARI OU LAMBORGHINI ?

 

Prix pour prix (ou presque), qu'est-ce qu'on achète quand on a le rare privilège de choisir entre une Ferrari F430 et une Lamborghini Gallardo ? Il est certain que la représentante de Maranello est plus véloce et qu'elle vous cale dans son siège baquet avec plus de vigueur que sa rivale.

La tenue de route aussi donne l'avantage à la Ferrari, mais il faut se louer une piste de course pour pouvoir départager les deux voitures. Même si la 430 paraît défraîchie et mûre pour un lifting, sa valeur de revente ne peut être ignorée tout comme sa qualité de construction, qui me semble plus attentive.

Cet essai est tiré du livre L'auto 2009, disponible à La librairie.