Toyota Venza: un heureux métissage

Alors que certains attendaient au mieux un véhicule sans grâce pour satisfaire tous les goûts, c'est une silhouette pleine de vie et spontanément sympathique qui surgit dans le paysage. Mieux, au volant, le Venza tient toutes ses promesses.

À commencer par une tenue de route qui n'a rien à envier à celle d'une Camry, la sérénité d'un regard haut perché en plus. Un bonheur que permet son look d'utilitaire branché (1610 mm de hauteur). Le look seulement. Car pour le Venza, il n'est pas question de batifoler en forêt. À ce sujet, rappelons que le modèle d'entrée ne compte que deux roues motrices. Le rouage intégral est une option.

 

Qu'importe, la hauteur sert aussi le volume intérieur. Du conducteur aux petits derniers en passant par les bagages, livres, lunettes, lecteur MP3 et autres canettes, chacun trouve une place... presque une fourgonnette, mais très design, avec un superbe toit vitré panoramique (disponible dans tous les groupes d'options) et un tableau de bord au sommet duquel niche, hélas, un écran de la taille d'un timbre-poste sur lequel s'affiche, grâce à une caméra (une autre option) le pare-chocs de la voiture stationnée juste derrière vous. La qualité des matériaux échappe à la critique, pas la finition.

Sur notre véhicule d'essai, plusieurs accostages manquaient de précision.

Un peu longuet, le levier de la boîte semi-automatique grimpé contre la paroi de la partie centrale du tableau de bord permet d'aménager une console-tiroir très pratique où tous les objets de la vie quotidienne trouveront une place. Sur le plan de l'ergonomie, aucune faute majeure si ce n'est l'emplacement peu pratique (là, à gauche, sous la coquille inférieure du tableau de bord) de l'interrupteur permettant d'activer ou de désactiver le correcteur de stabilité électronique. Les occupants des places avant auront le loisir de dresser l'inventaire de tous les accessoires offerts (à condition de se les offrir en cochant l'un des coûteux groupes d'options) dans des baquets qui soutiennent peu dans les virages, mais confortables tout de même.

À l'arrière, de grandes portières facilitent l'accès à des places spacieuses. De fait, le Venza offre plus de dégagement aux jambes qu'une Camry (+19 mm) voire qu'un Highlander (+20 mm) qui a cependant entre autres mérites de proposer plus d'espace au niveau des épaules ou de la tête. Et un coffre plus invitant aussi, mais seulement lorsque la troisième rangée de sièges (un attribut absent du Venza) est rabattue.

 

En termes de volume utilitaire, le dernier-né de Toyota se trouve dans la bonne moyenne, mais sans plus. Légèrement plus logeable que celui d'un CX-7, le coffre du Venza souffre cependant de la comparaison avec le Ford Edge, son autre concurrent. Cela dit, si l'on se réjouit de pouvoir faire basculer, à l'aide de tirettes, les dossiers arrière sans quitter le coffre, on se désole de ne pas trop savoir quoi faire de l'encombrante bâche chargée d'en masquer le contenu. On pourra également regretter la modularité plutôt classique (60/40 plutôt que 40/20/40) des dossiers ou du refus de la lunette de se soulever indépendamment du hayon.

Les concepteurs du Venza ont pris au pied de la lettre le concept très actuel de «crossover» que l'on peut définir comme une opération de métissage de plusieurs espèces automobiles à travers un seul modèle. En assumant ouvertement de ne porter que les apparences d'un utilitaire pour mieux adopter certains des attributs d'une berline, le Venza s'affranchit du même coup de plusieurs travers. Pas tous cependant comme en témoigne son poids plutôt incohérent: plus de 1800 kg dans sa version V6 AWD. C'est presque aussi lourd qu'un Highlander ou, pour comparer des pommes avec des pommes, que le plus empâté de la catégorie dans lequel il est inscrit, à savoir le Edge et ses 1853 kg. La version tractée dotée du moteur quatre cylindres n'est guère moins lourde avec ses 1705 kg.

De tous les «crossover» que nous avons essayés, le Venza est l'un des plus agréables à conduire sur route. Silencieux, confortable, ce Toyota invite à des voyages au long cours. Sa stabilité est, dans sa version à quatre roues motrices à tout le moins, remarquable et sa direction à l'assistance bien dosée permet de l'inscrire aisément dans les virages. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés, l'amortissement tout autant. En revanche, ouvrons ici une parenthèse sur la monte pneumatique qui, dans le modèle V6 AWD, fait 20 pouces de diamètre. Visuellement, c'est joli, mais ce le sera moins le moment venu de les remplacer ($$$)... Cela dit, aussi rassurante est sa conduite sur les grands axes routiers, autant elle est navrante en ville où le fort diamètre de braquage pénalise les manoeuvres dans les artères étroites.

Sur papier, le V6 nous apparaît de par sa puissance et son couple le meilleur choix. D'abord parce qu'il offre la fougue nécessaire pour remuer ce multisegment, ensuite parce que sous la charge de ses passagers et de leurs bagages, il offre un rendement supérieur. En revanche, cette mécanique ne nous est pas apparue aussi raffinée que les blocs de cylindrée équivalente. D'une grande douceur à bas régime, ce V6 devient, au fil des tours, aussi grognon qu'un ado à sa descente du lit. Bref, il boude dès que l'on tente de le bousculer un peu et la transmission semi-automatique qui l'accompagne ne sait trop sur quel rapport le rassurer. En d'autres mots, elle se cherche un peu, surtout si le véhicule roule sur un faux plat.

On ne s'en soucierait guère si cette combinaison moteur-boîte offrait de meilleures performances à la pompe. Hélas, notre meilleure performance s'est chiffrée à 12,1 L/100 km. D'autant plus décevant que cette consommation moyenne a été obtenue dans des conditions clémentes et sur une chaussée toujours parfaitement dégagée.

Le prix. Celui-ci démarre sous la barre des 30 000 $ (il faudra compter un supplément de 1450 $ pour la version quatre roues motrices, ce qui est très raisonnable), soit à peu près dans les mêmes eaux que celui des berlines moyennes et de certains utilitaires compacts (Tiguan, Rogue, Vue).

Au fond, le succès du Venza dépend du désir de renouvellement chez une clientèle habituée aux berlines intermédiaires.

Le Venza n'est peut-être pas aussi original que ses concepteurs cherchent à nous le faire croire, mais qu'importe, il renouvelle avec brio l'offre d'un constructeur dont les créations ont souvent été jugées trop convenues, voire ennuyeuses.

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On aime

> Places arrière spacieuses

> Architecture éprouvée

> Console fonctionnelle



On aime moins

> Consommation décevante (V6)

> Qualité d'assemblage inégale

> Nomenclature des options



Ce qu'il faut retenir

> Fourchette de prix : 28 270 $ à 39 345$

> Frais de transport : 1440 $

> Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 12,1 L/100 km (estimée)

> Concurrentes : Ford Edge, Mazda CX-7, Nissan Murano

> Pour en savoir plus : www.toyota.ca

> Moteur : V6 DACT 3,5 litres

> Puissance : 268 ch à 6200 tr/mn

> Couple : 246 lb-pi à 4700 tr/mn

> Poids : 1835 kg

> Rapport poids/puissance : 6,55 kg/ch

> Accélération 0-100 km/h : 7,52 secondes

> Mode : intégral (quatre roues motrices)

> Transmission de série : semi-automatique, six rapports

> Transmission optionnelle : aucune

> Direction/diamètre de braquage : crémaillère/11,9 mètres

> Freins avant/arrière : disque/disque

> Pneus : 245/50R20

> Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé : 67 litres/ordinaire