Le renouvellement de la Maxima depuis quelques années représente un véritable casse-tête: y a-t-il vraiment une brèche à colmater entre l'Altima et l'Infiniti G37?

Le doute est permis. Nissan n'a d'autre choix que de faire évoluer la Maxima horizontalement, c'est-à-dire de jouer la transversalité. Cela lui évite de concurrencer de front sa marque de prestige, et de chasser, avec sa motorisation plus musclée et ses accessoires plus nombreux, sur les terres désertées par l'Altima depuis le retrait de la version R.

 

Le «nouveau» positionnement de la Maxima n'est pas aussi évident que la direction de Nissan le laisse entendre. En fait, qui se trouve dans la ligne de mire de la Maxima? Les G8 (Pontiac) et Charger (Dodge), avec leurs roues arrière motrices? L'Avalon (Toyota) et la Lucerne (Buick)? À moins que ce ne soit la MKZ (Lincoln) et la TL (Acura)? Comme la Maxima, ce sont à la base deux tractions. Et elles sont vendues dans la même fourchette de prix. Mais elles arborent des armoiries plus nobles, proposent un rouage intégral (quatre roues motrices) et bénéficient de garanties plus généreuses (quatre ans/80 000 km comparativement à trois ans/60 000 km). Voilà qui renforce le flou autour de la nature même de cette Maxima qui, à nos yeux, échappe à toute comparaison directe. Bref, elle n'est jamais assez ceci ou cela.

Naturellement, son constructeur ne voit pas les choses du même oeil. Pour lui, cette Maxima incarne «la berline sport à roues avant motrices la plus performante de l'heure», rien de moins. À première vue, pourtant, cette Maxima tire de la banque d'organes de Nissan les mêmes composantes techniques et mécaniques que les Altima et Murano. Où est la différence, alors? D'abord, précisons que si l'architecture est commune, les proportions, elles, sont fort différentes. En effet, cette Maxima est plus courte, plus basse et plus large que la version antérieure. Plus lourde et plus rigide aussi selon les données (invérifiables) du constructeur. Cette plateforme s'habille d'une carrosserie aux formes appétissantes, sans pour autant céder (pourquoi donc?) à la tendance des coupés quatre portes.

Sous le capot elliptique et à hauteur des phares dessinés comme des boomerangs se cache le moteur V6 de 3,5 litres, une vieille connaissance. La reconfiguration de sa gestion électronique aidant, cette mécanique fait désormais 290 chevaux (35 de plus que l'année dernière) et 261 livres-pied de couple (en hausse de 9 livres). Un tempérament plus musclé qui ne se traduit pas par une consommation plus élevée, d'accord, mais tout de même plus coûteuse puisque l'utilisation de super est recommandée. Il faut croire que le journaliste n'a pas tenu compte de ce conseil, si l'on en juge par les performances moyennes obtenues lors de nos premiers essais chiffrés. Avec un réservoir rempli de super, nous avons retranché quelques dixièmes pour réaliser un 0-100 km/h en 6,41 secondes.

 

Un temps que vous serez en mesure d'améliorer lorsque la Maxima évoluera dans un environnement plus clément et avec ses pneus d'origine. Petit conseil toutefois: laissez tomber le passage manuel des rapports, c'est de la frime. Bien qu'éprouvée, la boîte CVT (à variation continue) apparaît néanmoins comme un corps étranger à bord d'une berline sport. Son rendement particulier (l'aiguille du compte-tours demeure stationnaire alors que celle de l'indicateur de vitesse poursuit son ascension) déconcerte et nous fait pratiquement regretter l'époque où Nissan proposait une Maxima à «trois pédales».

La Maxima ne manque pas de coeur, mais de jambes. Malgré des efforts bien sentis, le train avant éprouve toujours certaines difficultés à canaliser l'énergie d'une telle cavalerie sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence. Il suffit de clouer brusquement l'accélérateur au plancher et les roues avant amorcent un semblant de dérive aussitôt bloquée par des béquilles électroniques. En revanche, sur une chaussée sèche, la Maxima ne laisse pas deviner l'emplacement de ses roues motrices, si ce n'est dans les virages serrés négociés rapidement, seuls endroits où la motricité est mise en mal.

En usage dit normal, la Maxima se révèle une routière agréable. La direction à démultiplication rapide héritée de la Z procure un toucher de la route rassurant, et les éléments suspenseurs sont correctement réglés pour faire la part entre confort et tenue de route. On reprochera cependant à la Maxima de ne pas virer assez court pour nous permettre de la glisser du premier coup à l'intérieur des limites imposées par les stationnements commerciaux. La visibilité est bonne, même à l'arrière, à la condition cependant de s'offrir la caméra de recul ($$$).

La faute à l'essayeur?

Plus ramassée, cette nouvelle Maxima est un brin moins accueillante que sa devancière. Toutes les dimensions sont moindres, y compris le dégagement pour les hanches et les épaules. En clair, cela se traduit pour un volume habitable de 2724 litres, 139 de moins qu'à bord de la génération précédente. Trop vague? Alors, sachez que les statistiques intérieures de la Nissan se comparent avantageusement à celles d'une TL (2781 litres), mais se défendent moins bien par rapport à une MKZ (2832 litres). En revanche, le volume du coffre est, lui, supérieur.

Confortable pour deux, la banquette arrière comporte un accoudoir central auquel a été intégrée une paire de porte-gobelets. Aucun vide-poches dans les portières toutefois, seulement des baquets avant munis de sacs à dos. À l'avant, on apprécie aussi le moelleux des assises et l'arrondi des dossiers, mais le conducteur (l'auteur, à tout le moins) a du mal à trouver une position de conduite adéquate. Les commandes du siège sont difficilement accessibles (vous avez de plus petits doigts?), le «cou de girafe» de la colonne de direction ne semble jamais se recroqueviller suffisamment, et il y a ce tableau de bord dont la hauteur gênante invite à transformer le baquet du conducteur en chaise haute. On finit par s'adapter, mais ce n'est jamais l'idéal. Question de morphologie, sans doute.

Globalement, la présentation intérieure est valorisante. Les ajustements sont précis et la texture des matériaux (moussés dans la partie supérieure du tableau de bord) est dans l'air du temps. En revanche, le dessin du tableau de bord n'est pas très réussi et est inutilement complexe.

Au chapitre des accessoires, la Maxima propose un plein catalogue. Plusieurs groupes coûteux (2050$ à 5250$) et un supplément (135$) pour plusieurs des teintes extérieures. C'est donc dire que la plus équipée des Maxima coûte plus de 50 000$ (taxes incluses). Dites, une Infiniti, c'est combien?

On aime

Le style extérieur

La robustesse du V6 3,5 litres

Le bon équilibre du châssis

On aime moins

L'absence d'un rouage intégral

Les options coûteuses

Le rendement de la boîte CVT

Ce qu'il faut retenir

Prix : 38 700$

Frais de transport : 1425 $

Consommation moyenne obtenue au cours de l'essai : 11,6 L/100 km

Concurrentes : Acura TL, Lincoln MKZ, Infiniti G37

Pour en savoir plus : www.nissan.ca

Moteur : V6 DACT 3,5 litres

Puissance : 290 ch à 6400 tr/mn

Couple : 261 lb-pi à 4400 tr/mn

Poids : 1623 kg

Rapport poids/puissance : 5,59 kg/ch

Accélération 0-100 km/h : 6,41 secondes

Mode : traction (roues avant motrices)

Transmission de série : semi-automatique CVT

Transmission optionnelle : aucune

Direction/diamètre de braquage : crémaillère/11.3 mètres

Freins avant/arrière : disque/disque

Pneus : 245/40R19

Capacité du réservoir de carburant/carburant recommandé : 76 litres/super