L'Audi TT contre l'Infiniti G37. Mauvais scénario, dites-vous? À première vue, rien ne les oppose, c'est vrai. Que ce soit au chapitre de la cylindrée ou de l'emplacement des roues motrices, le TT et le G37 ne semblent pas chasser sur les mêmes terres.

Éric Lefrançois LA PRESSE

Pourtant si: ce sont deux coupés issus de familles nobles; et ils ont tous les deux des prétentions sportives. Ne sont-ils pas également proposés à des prix (presque) identiques? Et puis les contraires s'attirent, n'est-ce pas!

Ce jour-là, au pied du mont Gabriel, tous les regards se tournaient vers elles. Pour l'heure, sur le plan esthétique, cette nouvelle génération de coupés n'a rien à envier aux autres véhicules. Pas encore. Pourtant, d'ici quelques mois, deux ans tout au plus, nous comparerons le passage de ces beautés à celui des étoiles filantes...

D'ici là, elles rayonnent. Dans l'objectif de notre photographe, Robert Skinner, elles prennent la pose. Et sur la route, elles s'enflamment, jouent les sportives. Mais est-ce que ce beau talent peut encore se faire valoir en hiver? Bien entendu, avec son rouage intégral, la TT ne craint pas les chaussées enneigées et glissantes. Mais avec seulement deux roues motrices à l'avant, peut-elle réaliser les mêmes performances? Et comment l'Infiniti, qui est tout de même bourré de qualités, peut-il se débrouiller sans rouage intégral?

Les forces en présence

«Ni tout à fait la même, ni tout à fait une autre.» Voilà qui définit le style de nos deux concurrentes.

D'abord la TT. Plus agressive, plus nerveuse, elle conserve les codes du premier modèle. La partie avant a perdu de son identité. La partie arrière, elle, risque cependant de faire l'unanimité maintenant que l'aileron indispensable à sa stabilité se déploie seulement quand le véhicule atteint les 120 km/h.

L'Infiniti a aussi un déflecteur sur le couvercle de son coffre entièrement redessiné - comme tous les autres panneaux de la carrosserie d'ailleurs. À l'avant, on retient les phares, dont la forme en L ajoute au relief des ailes déjà généreusement bombées et, surtout, au capot aux formes délicieusement tourmentées.

Par rapport aux générations qui les ont précédées, la TT et la G37 disposent de châssis plus imposants. La TT surtout. Pourtant, à l'intérieur, la sensation de confinement demeure. D'abord il faut toujours faire preuve d'une certaine souplesse pour se glisser dans son baquet. Par chance, la jante du volant est aplatie dans sa partie basse, comme à bord d'une F-1. Une fois calé dans son siège, il faut alors composer avec la ceinture de caisse, toujours aussi haute et qui donne aux glaces latérales l'allure de meurtrières. Claustrophobes, prière de s'abstenir!

Inutile de faire preuve d'autant de souplesse avec l'Infiniti. Plus spacieuse à l'avant que sa rivale allemande, la japonaise offre aussi une bien meilleure visibilité. Et pour ajouter au confort, le coupé G37 est proposé de série avec des baquets (oui, les deux) à réglages électriques. Ceux-ci sont offerts en option sur la TT.

Pour accéder aux places arrière de nos deux coupés, il faut se faire tout petit. Audi se voit contraint d'informer les clients de la TT que les places arrière ont été homologuées pour des personnes de moins de 1,50 m. Plus grandes, elles risqueraient d'être assommées par la fermeture du hayon. Ce dernier, très pratique, offre une ouverture impressionnante et un volume qui l'est tout autant. Considérant la taille de l'auto bien sûr.

Rien à faire, les places arrière de la G37 sont tout aussi symboliques que celles de l'Audi. Le dégagement pour la tête et les pieds y est (très) compté. Réservez donc ces places pour votre verste ou votre fourre-tout! Quant au coffre, il est à peine plus accueillant, même si Infiniti prétend - graphique à l'appui - qu'il peut contenir deux sacs de golf. En revanche vous aurez, comme moi, plus de chance avec vos skis puisqu'il est possible de rabattre la banquette arrière, comme à bord de sa rivale.

Le tableau de bord de la TT présente un dessin plus conforme au reste de la production maison. La console centrale, maintenant surmontée de trois aérateurs, comporte en son centre une série de boutons et de touches qui soulignent le côté «high-tech» de l'engin. Un sans-faute.

À bord du coupé Infiniti, l'ambiance est plus feutrée, comme en fait foi la très jolie montre oblongue de la console centrale. De plus, par rapport au modèle antérieur, la qualité perçue est supérieure en raison principalement de matériaux de plus grande qualité. En revanche, la G37 n'a pas encore atteint le niveau de sa rivale en matière de qualité d'assemblage et d'ergonomie. À ce chapitre, certaines commandes du coupé japonais ne sont pas astucieusement placées ou dessinées. C'est le cas notamment des commandes de la stéréo, qui gagneraient à être plus intuitives.

L'hiver pour juge

Avec son rapport poids-puissance plus avantageux, sa meilleure distribution des masses et ses roues arrière motrices, la G37 a ce qu'il faut pour tenir la TT en respect sur une route sèche. Mais toute cette puissance sous le pied droit n'est-elle pas superflue lorsque nous sommes confrontés aux conditions difficiles, voire hasardeuses, de l'hiver?

 

La TT séduit par son style et sa présentation léchée, mais il faut aussi compter sur le tempérament fébrile de sa mécanique suralimentée par turbocompresseur. Doté de l'injection directe, ce quatre cylindres de 2 litres ne manque ni de panache, ni de caractère. Et la transmission semi-automatique qui l'accompagne de série contribue à faire bien paraître ce moteur. Rapide et n'occasionnant aucun à-coup, cette boîte de vitesse s'apprécie davantage en mode manuel (en actionnant le levier ou les petites palettes greffées au volant) qu'en mode automatique dont la gestion nous est apparue discutable par moments.

 

Véloce pour un aussi petit moteur, le 2 litres d'Audi ne peut toutefois rivaliser en onctuosité et en puissance avec le six cylindres de 3,7 litres d'Infiniti. Ce moteur est puissant, mais sur papier seulement. Le gain de 24 chevaux impressionne, mais ne doit pas détourner notre attention de la faible progression du couple (2 livres-pied seulement) et de la prise de poids du coupé G37 par rapport au modèle qu'il remplace. En clair, on s'attendait à plus au chapitre des sensations et de la consommation. Auraient-elles été meilleures si la boîte semi-automatique avait compté un rapport de plus (six au lieu de cinq)? Sans doute, mais on ne peut remettre en question l'efficacité de la boîte actuelle. On reprochera cependant à Infiniti de ne pas avoir eu la bonne idée de dupliquer ses commandes au volant pour nous permettre d'enfiler les rapports sans quitter le volant des mains.

 

Sur une route secondaire, la TT fait preuve d'un tempérament plus sportif que la G37. Il faut toutefois composer avec quelques effets de couple dans la direction, au demeurant précise et incisive dans les changements de cap. On peut également reprocher au coupé Audi son manque de confort sur mauvais revêtements. La suspension pilotée Magnetic Ride offerte en option (1700$) ne corrige pas vraiment le problème. Elle se charge plutôt de réduire le roulis et le phénomène de plongée-cabrage, en durcissant indépendamment chaque amortisseur. Pour soulager vos vertèbres, mieux vaut consulter un chiropraticien.

 

Pour apprécier pleinement la G37, il faut aller au-delà du jugement strictement sportif. Considérant ses dimensions et son poids, cette Infiniti se comporte avant tout comme une GT (Grand Tourisme). La direction à la fois vive et précise permet de l'inscrire facilement dans la trajectoire souhaitée. Mais le plus agréable à son volant est de mettre ce coupé en appui dans une grande courbe. Solide et Imperturbable, le G37 repose sur des suspensions fermes, mais loin d'être inconfortables.

 

Le coupé japonais perd pied aussitôt que le coefficient d'adhérence de la chaussée se détériore. Même chaussé de pneus d'hiver, l'Infiniti s'avère complètement nulle en démarrage sur une pente enneigée. Les roues arrière patinent et voilà que le système antipatinage débarque avec ses bonnes intentions. Et les passants rigolent. Rien à faire. Même en débranchant les aides à la conduite, la voiture fait au mieux du surplace pendant que la TT, elle, attend au sommet, grâce à ses seules roues avant motrices. Imaginez un peu avec le rouage intégral! Un privilège qu'Infiniti réserve à sa berline G, qui partage la base de la G37.

Budget

Les deux voitures sont offertes au même prix de détail suggéré. Toutefois, Audi y va fort en ce qui a trait à l'équipement: préparation Bluetooth pour votre portable (650$); interface pour votre iPod (250$); groupe Premium dans lequel on retrouve les baquets à commande électrique (2300$); radar de recul (450$), conseillé pour effectuer des manoeuvres. La facture grimpe vite. Très vite. Et pendant ce temps, le coupé G37 débarque les mains pleines, y compris dans sa finition Premium: aucune option ne figure au catalogue, sauf si vous souhaitez une carrosserie de teinte perle (285$).

La TT prend néanmoins sa revanche à la station-service. Sa consommation nettement moindre représente un argument de poids, mais c'est trop peu pour lui permettre de ravir la première place au G37. Son manque d'assurance dans la neige attriste, mais l'hiver n'est qu'une saison...

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay pour sa collaboration à ce match ainsi que la station de ski Mont-Gabriel.